Pour son étude, l'UFC se base sur le coût total de détention (alias TCO - total cost of ownership en anglais). C'est l'ensemble des coûts engendrés par la possession du véhicule pour son propriétaire. Ainsi, on compte la perte de valeur (différence entre prix d’achat et prix de revente) le "carburant" (au sens large), les coûts d'assurance, l'entretien, etc.

La première leçon de cette étude est qu'à part pour les véhicules de grand gabarit, le VE est déjà moins cher que les autres véhicules automobiles. De son étude, il ressort que pour les véhicules neufs, conservés 4 ans, avec 16 500 km/an, l'essence est le plus cher avec 9 025 € par an de coût de détention, tandis que le véhicule électrique revient à 7 275 €. 1750 € de différence par an, soit près de 20% !

Petit ou grands rouleurs

La hiérarchie évolue un peu avec l'âge du véhicule (ou le nombre de propriétaires). Mais, même en 2nde ou 3e main, la différence reste peu ou prou de 1000 à 1200 € par an entre le VE (le moins cher) et le plus cher des types de véhicules (l'essence). Les PHEV se trouvent au milieu des deux, plus ou moins à égalité avec un véhicule Diesel. Pour ces PHEV, l'extrême compétitivité du prix du kWh en France leur permet, s'ils sont rechargés très souvent, d'être bien moins coûteux qu'un véhicule essence.

Selon l'association de consommateurs, même les "petits rouleurs" ont un intérêt économique à passer au VE. Cet intérêt est plus important pour les gros rouleurs. Ce n'est pas une nouveauté et c'est d'ailleurs l'un des paradoxes du VEB puisque ces gros rouleurs vont devoir faire non pas plusieurs grands trajets dans l'année, mais plutôt quotidiennement des trajets moyennement longs (dans l'autonomie limitée du VE).

C'est d'ailleurs comme cela que le profil "idéal" du propriétaire de VE peut être vu comme un péri-urbain, ou mieux, un rural, avec des distances plutôt importantes pour le trajet domicile-travail, et la possibilité de recharger au domicile.

Ainsi, même avec 10 000 km/an dans une citadine, on peut économiser 625 € par rapport à une citadine essence, et 425 € par rapport à un Diesel. Cette économie est doublée si on roule 20 000 km annuellement avec cette citadine. Pour avoir un ordre de grandeur, 10 000 km, c'est 40 km (2x20 km) de trajet domicile-travail tous les jours. Comme le souligne l'UFC, ces ruraux ou péri-urbains font généralement plus de kilomètres quotidiens que les urbains et surtout ne bénéficient pas d'une offre de transport en commun adaptée.

Merci l'électricité nucléaire, merci le bonus

Evidemment, cette compétitivité est principalement due comme on l'a déjà évoquée au coût de l'électricité modéré (même si on la trouve toujours trop chère). Mais, c'est également grâce au très généreux bonus de 7 000 € (6 000 € à partir du 1er juillet 2021) pour un véhicule électrique de moins de 45 000 € de prix de vente que la balance penche en faveur du VE. Mais, en remettant ces 7 000 €, amortis sur plusieurs années de possession, le VE reste économiquement dans les eaux d'un véhicule essence.

Selon les différentes estimations, en 2025 se produira une bascule de prix et les petits VE pourront être "rentables" par rapport aux thermiques, même en l'absence de bonus. Et si c'était justement le bon moment pour échelonner encore mieux le bonus, et de diminuer peu à peu le montant, et le prix maximum des véhicules pour en bénéficier ?

L'UFC-que-choisir pointe aussi du doigt un souci de communication sur le coût total de possession. Les VE en concession, c'est cher, malgré le bonus. Et face à ce prix d'achat, certains ne voient pas le coût global. L'UFC voudrait donc que l'on informe plus les potentiels acheteurs sur tous les coûts "cachés" auquel on ne pense pas, ou que l'on ne calcule pas au moment du choix du véhicule. Cela pourrait prendre la forme d'un coût kilométrique.

Notre avis, par leblogauto.com

On prend toujours ces études avec des pincettes. En effet, elles sont faites à partir de moyennes et ne collent pas forcément tout le temps à votre cas particulier. Cependant, cette étude a le mérite de parler du coût total de possession. C'était déjà un coût à calculer entre les Diesel, plus chers à l'achat, et les essence, plus gourmands sur la route. Pourquoi pas un score ou un rappel des coûts induis (entretien, etc.).

Ces études ne veulent pas dire que TOUT LE MONDE doit passer au VE. Loin de là. Mais, cela permet à ceux qui pourraient passer à l'électrique d'être rassurer sur le coût du VE qui est plus cher à l'achat.

Surtout, l'UFC indique que le marché de l'électrique est mature, au moins sur les petits véhicules. Dès-lors, on peut se demander s'il n'est pas temps de baisser le bonus progressivement jusqu'en 2025. Cela pourrait passer par une baisse du montant alloué, mais également au plafond du prix des VE bénéficiant de ce bonus max (45 000 € actuellement).

D'ailleurs, cette baisse du bonus pourrait bénéficier aux quadricycles électriques (AMI, Twizy, etc.) qui ne bénéficient que de 900 € maximum de bonus alors qu'ils remplacent très avantageusement un véhicule thermique du quotidien.

L'enquête complète de l'UFC-que-choisir est ici.