Les moteurs électriques à flux axial sont l'un des objectifs des constructeurs pour les véhicules électriques. On vous en a parlé lors de la prise de participation de Renault dans Whylot. Le moteur a flux radial, c'est le moteur "conventionnel" que l'on connait tous avec un rotor à l'intérieur d'un stator et le flux magnétique entre les deux pièces qui est parallèle au rayon du moteur (d'où radial). En revanche, le moteur axial aura le stator et le rotor parallèles et le flux magnétique parallèle à l'axe de rotation du rotor.

Ces moteurs à flux axial sont plus compacts, moins lourds, mais sont difficiles à mettre au point et chauffent plus qu'un moteur à flux radial. Si le moteur est mal refroidit cela peut désaimanter les aimants. Bref, chaque moteur a ses points forts et ses points faibles et chaque constructeur cherche le "Graal" des moteurs électriques.

Elémentaire mon cher Christian

Chez Koenigsegg, on présente aujourd'hui le "Quark". Outre être une particule élémentaire, le Quark est donc le premier moteur électrique de la maison Suédoise qui s'est fait connaître pour ses voitures au look improbable et aux performances hors normes. Evidemment, pour l'électrification de ces motorisations thermiques, Koenigsegg ne pouvait pas offrir moins de performance.

Pour allier à la fois de la puissance (moteur à flux radial) et du couple (moteur à flux axial), Koenigsegg a créé un hybride. D'où le terme de "moteur à flux raxial", mi-radial, mi-axial. Il peut être utilisé avec l'onduleur ("inverter") à 6 phases "David". Deux moteurs Quark (3 phases chacuns) et un onduleur David composent d'ailleurs l'unité de puissance Koenigsegg "Terrier". Terrier car les deux moteurs utilisés sont petits nerveux, etc. comme...des chiens terriers.

Koenigsegg envisage maintenant de revendre son moteur à qui voudra bien l'acheter pour l'utiliser. Evidemment, Koenigsegg ne dit pas comment est fabriqué le moteur. Mais, la société donne quelques chiffres. En couple nominal, le Quark délivre un couple de 250 Nm entre 0 et 4000 tours/min environ. Puis le couple décroît. Mais, en pic, le couple possible est de 600 Nm sur la même plage de 0 à 4000 trs/min.

Pour une hybridation sans grever le poids

La puissance de son côté est de 100 kW de 4000 à 10 000 trs/min. Elle est de 250 kW en pic sur la même plage. Le moteur est très compact (303x334x111 mm) car il utilise un refroidissement direct intégré. Le rotor utilise du carbone (la même technologie que pour les jantes Koenigsegg, les baquets, le volant, etc.). Le moteur Quark pèse 30 kg quand il est intégré à la Gemera (avec quelques éléments en plus) et 28,5 kg seul.

Car, pour le moment, Koenigsegg utilise le moteur électrique Quark dans sa Gemera. Les moteurs électriques comblent les lacunes du moteur thermique pour les bas régimes. Ensuite, c'est le thermique qui prend le relais et aide les moteurs électriques, puis le thermique assure seul la motorisation pour aller à 400 km/h.

La compacité et le refroidissement intégré du Quark permet avec le David et ses 6 phases, d'avoir un "drive unit" tellement léger, compact et refroidi que Koenigsegg indique qu'il est possible de l'enchâsser dans le châssis ou la monocoque carbone de la voiture. Evidemment, reste la batterie qui peut être d'une capacité "faible" mais suffisamment puissante pour fournir les deux moteurs (au moins 500 kW en pic).

Vive le luxe et l'hyper-sport

Les voitures de luxe et de sport ont toujours tirer l'innovation en matière d'automobile. L'électrification n'y change rien. Rimac a déjà montré que l'on pouvait avoir des hypercars 100% électriques avec des batteries assemblée dans une certaine forme, et des contrôles de couple hyperpointus. Koenigsegg veut montrer que l'on peut avoir de l'hybride ulltra-performant avant la prochaine étape et le 100% électrique ?

Un moteur de 135 chevaux est déjà suffisant pour de nombreuses voitures. Avec le Terrier, c'est un bloc de 270 chevaux sur un essieu. Le moteur à flux "raxial" prochaine marotte de l'automobile électrique ?