De façon simple, l’embrayage permet de lier le moteur de façon solidaire avec la boîte de vitesses et ainsi entraîner l’un ou les deux essieux. Mais, par une action du conducteur, ou de façon robotisée, cet embrayage peut couper cette liaison. Ainsi désaccouplée, la boîte de vitesses est libre et on peut changer de rapport avant de ré-accoupler le moteur et la boîte.

Cela permet d’adapter le rapport de transmission et ainsi de conserver le moteur dans une plage de fonctionnement adaptée en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. Nos embrayages actuels sont composés généralement d’un disque d’embrayage qui vient coller le volant moteur, d'un plateau de pression et d’une butée d'embrayage. Lorsque l’on appuie sur la pédale d’embrayage, le disque se décolle et libère le moteur. Le disque est recouvert d’une garniture de friction qui lui permet d’accrocher le volant moteur et d’assurer la transmission de l’énergie.

Et c’est justement cette garniture qui finit par s’user à force de conduire sa voiture. En effet, à chaque embrayage (quand le disque vient se coller au volant moteur), cela provoque une usure de la garniture. A partir d’une certaine usure, le disque ne permet plus une liaison optimale. On dit que le disque patine et la transmission de l’énergie diminue fortement. A l’accélération, le moteur monte dans les tours mais la voiture n’avance pas, ou peu. Autre signe de fatigue de l’embrayage, une pédale anormalement molle ou dure, ou bien des vitesses à l’arrêt (1e ou marche arrière) qui craquent ou ne passent carrément pas. C’est alors plus que le bon moment pour changer votre embrayage.

Le remplacement du disque d’embrayage nécessite souvent beaucoup de main-d'œuvre et la note peut vite grimper. Autant prendre soin de cette pièce en évitant des démarrages « sur les chapeaux de roues » ou de conduire excessivement au « point de patinage ». En ville, à un feu rouge par exemple, conserver la pédale d’embrayage enfoncée au lieu de revenir au point mort, va forcer et fatiguer la « fourchette d’embrayage » ou la butée, et user prématurément le mécanisme.

Un embrayage dure généralement entre 150 000 et 200 000 km. Mais, une voiture malmenée pourra avoir besoin d’un changement de la pièce dès 100 000 km ou même avant. A l’inverse, une voiture qui effectue de longs trajets sur voies express ou autoroutes, ou bien menée tranquillement pourra conserver son embrayage sur plus de 300 000 km.

Outre la main-d'œuvre, les prix des pièces peuvent fortement varier. D’autant plus que l’on conseille de changer intégralement le mécanisme et pas uniquement une pièce du kit d’embrayage. Aussi, n’hésitez pas à demander plusieurs devis. Il peut y avoir plus de 50% de différence sur les prix. Selon les véhicules aussi le prix varie fortement. Une petite voiture légère aura un coût relativement modeste tandis qu’une voiture puissante, ou amenée à transporter de lourdes charges (utilitaire, véhicule de tractage) demandera un embrayage « renforcé », plus cher à l’achat.

A disques ou à tambour

D’autres types d’embrayages existent. Les véhicules sportifs peuvent avoir des embrayages multi-disques. Comme son nom l’indique, il possède plusieurs disques d’embrayage. Cela limite l’usure du mécanisme et permet la transmission de plus d’énergie en provenance du moteur. On trouve ces embrayages multi-disques sur les véhicules très sportifs, certains utilitaires ou des véhicules de course.

Ces embrayages à disques peuvent être « à sec » ou « à bain d’huile ». L’embrayage à sec ne met en œuvre aucune huile. C’est l’embrayage iconique des motos Ducati. Il est reconnaissable entre mille par son bruit caractéristique à l’arrêt. A contrario, l’embrayage à bain d’huile sera plus silencieux et le ou les disques mieux refroidis par l’huile.

Il y a également les embrayages centrifuges. Lorsque le moteur accélère, des masses sur l’arbre de transmission sont entraînées par la force centrifuge et viennent se coller contre un tambour, l’entraînant. Ce type d’embrayage se retrouve sur certains deux-roues type scooters, mais également des voitures sans permis. L’iconique Citroën 2CV utilisait également ce type d’embrayage centrifuge. Son principal inconvénient ? On ne peut pas démarrer le véhicule « à la poussette » car il est impossible d’embrayer moteur éteint.

Désormais, de plus en plus de voitures disposent d’une boîte de vitesses à double embrayage. Deux embrayages permettent la transmission de la puissance moteur. Un embrayage est relié aux rapports impairs dans une demi-boîte, l’autre embrayage est relié aux rapports pairs, dans une deuxième demi-boîte. Cela permet des changements de rapports très rapides, sans à-coup et avec une perte d’énergie minime. Les disques, moins sollicités car l’usure est répartie sur deux disques au lieu d’un seul, peuvent être diminués en taille.

Là encore ces doubles embrayages peuvent être à sec comme pour le Renault Captur ou d’autres véhicules « peu » puissants. Mais, ils peuvent aussi être « humides » pour des véhicules plus puissants, comme la boîte PDK de chez Porsche.

Pourquoi utiliser un embrayage ?

Quoi que soit votre embrayage, c’est un organe à ne pas négliger et ne pas brusquer pour prolonger sa durée de vie. Historiquement, les premiers systèmes d'entraînements des voitures automobiles étaient faits à base de courroies ou de chaînes. C’est Louis Renault qui invente et brevète la boîte de vitesses à prise directe par engrenages.

Dès le début, l’embrayage s’impose comme le seul moyen de pouvoir passer d’un rapport à l’autre facilement. Au fil des années, les systèmes vont être améliorés, perfectionnés, renforcés. Jusqu’à présent, aucun autre système n’a pu s’imposer pour le remplacer. Enfin, cela c’est valable pour les véhicules thermiques. Car, les véhicules hybrides Toyota par exemple n'en ont pas et les véhicules électriques se passent également d’embrayage, n’ayant généralement qu’une boîte de vitesses à un unique rapport (ou réducteur). Si l’avenir passe par l’électrique, alors l’embrayage pourrait disparaître.