Les discussions vont être lancées cette année avec tous les constructeurs déjà impliqués dans la discipline. A l’occasion de la cérémonie d’intronisation du WRC au « Hall of Fame » de la FIA, Jean Todt, dont on rappelle qu’il fut copilote et vice-champion du monde en 1980, a déploré que le rallye ait pris du retard sur les autres disciplines dans l’évolution technologique vers l’hybride :
« C’est très frustrant de voir qu’en rallye rien n’a été fait pour mettre en avant l’hybridation des véhicules ainsi que les nouvelles technologies automobiles. La raison vient du fait que les constructeurs ne veulent rien changer ! Ce n’est pas normal. Quand je vais sur des salons, à Francfort, Paris, Genève, en Chine ou au Japon, je vois de la technologie partout, des véhicules hybrides partout ! Et, il n’y a rien en WRC ! C’est frustrant de voir un championnat FIA refuser tout ça. C’est pour celà que nous allons préparer cette nouvelle réglementation pour 2022, avec l’accord des constructeurs »
Certains pilotes ont aussi appuyé la démarche récemment et réclamé des changements, comme Sebastien Ogier et Hayden Paddon. Plusieurs pistes de réflexion sont sur la table, comme le passage à une motorisation thermique combinée à de l’hybridation ou encore l’imposition d’un mode tout électrique sur les liaisons. L’avenir du WRC se jouera donc dans les mois qui viennent, alors que les engagements constructeurs sont plus que jamais tributaires de l’évolution actuelle du marché automobile mondial et des questions budgétaires. D’ailleurs, la réflexion n’est pas totalement inédite puisque Citroën avait déjà testé une C4 WRC Hybride il y a…une dizaine d’années !
L’avis de leblogauto.com
L’évolution vers l’hybridation et l’électrique est inéluctable (sauf peut-être en Dragster…) et le poids des constructeurs sera toujours plus déterminant dans ces choix. On a vu que le WRX, en choisissant de repousser son passage à l’électrique, a fait fuir Peugeot et Volkswagen qui ont arrêté leurs programmes. Reste à savoir ce que le public de passionnés et de puristes – la base du public de rallye- en pense : suivra-t-il ou non ? On peut légitimement en douter, mais son opinion pèse-t-elle vraiment ?
Demandez à un pilote ce qu’il en pense !
En 60 secondes dans sa tête il y a tout qui tourne: le poids, le prix, les évolutions qui ne cessent d’arriver. les candidats ( constructeurs ) peut-être moins nombreux sur les rangs demain ? Les privés: n’en parlons pas ou plus…!
Les WRC actuelles :Déjà Il y a moins de 6 pilotes actuellement qui sont capables de les faire « voler ».Il faut un sacré mental pour rouler comme Meeke ou Tänak , Neuville , Ogier … Elles ont un potentiel très élevé en performance, des accélérations puissantes et instantanées – Est-ce que dans 10 ans on va les considérer aussi Obsolètes que les gr B ou les gr 4, 5
Je me souviens quand on a lâché les gr B pour les premières gr A! J’entends encore Carlos Sainz qui pestait sur la chose, parce qu’on avait régressé.
Je crois qu’il faut aller doucement et ne pas forcer les constructeur à faire trop vite. 2022: c’est tôt je pense – Il y a aussi le facteur de l’arrivée de l’auto électrique qui émeut les écologistes exactement comme aussi consommateur de CO2 que le véhicule à moteur thermique. on commence à diffuser des informations – Quand on brouille les cartes : ça coûte un pognon de dingue !
Les constructeurs ont toujours été faiseurs des règlements. Ce sont eux qui donneront le la …
Je ne peux m’empêcher de songer aux poids …
Je ne vois pas l’interêt de l’hybridation en wrc. Faire les liaisons en toute électrique ? Il faudrait plus d’autonomie. Au delà de ça qu’en est-il de la sécurité ? En circuit les commissaires sont formés à intervenir sur ce type de voiture. Les mécaniques sont très fortement sollicitées et toucher une voiture dont les batteries sont peut-être endommagées suite à une sortie de route fait craindre des accidents pour les spectateurs qui viendraient en aide à l’équipage accidenté.
Quel intérêt au niveau de l’écologie ?
L’intérêt est indirect @lataupe2B
Le WRC comme la F1 servent, non seulement à divertir le public, mais aussi à développer les nouvelles technologies comme l’hybridation.
Notamment pour développer les sportives du futur ou dériver le surcroît de performance au service des économies de carburant.
Les hybrides de demain sont censés remplacer nos diesels… Chose pas évidente sachant les performances des derniers diesels extrêmement performants, mais qui risque d’être interdit dans nos agglomérations.
Ce qui fait avancer le plus la technologie est les guerres et les compétitions… Tant qu’à faire si la compétition peut se rapprocher sur nos « problèmes » du quotidien, ce n’est pas plus mal… Et mieux qu’une guerre !? 😉
L’hybridation devait permettre un surcroît de puissance mais cela va complexifier la mécanique, donc renchérir les coûts et faire fuir certains constructeurs.
D’un autre côté cela pourrait permettre de voir (ré)apparaître le WRC en des lieux où il était jugé polluant sur le plan sonore et atmosphérique.
les evènements historiques ont de beaux jours devant eux ! L’hybridation c’est bien pour les prius pour tt le jours, mais en sport auto, il faut faire rêver !
Le jour ou la Nascar pensera à l’hybridation, ce sera le début de la fin pour le sport auto moderne…
Pareil au mans avec ce réglement hypercar : peu de constructeurs se bousculent au portillon, idem pour la nouvelle réglementation moteurs en f1
Et quand on voit l’effet de l’annonce de l’electrique en wrx, ca donne une idée 🙂
@Gustave : pour le WRX c’est le fait que la FIA a repoussé l’introduction de l’électrique qui a fait fuir Peugeot mais aussi Audi et VW.
Le sport cela marche par cycle. Là, le WRX arrivait à la fin d’un cycle et pouvait basculer dans l’électrique.
En rallycross, c’est la bagarre et les gros travers qui font le spectacle. Les moteurs ne sont pas la partie primordiale de la course.
Le WEC a justement simplifié son règlement hybride pour attirer autre chose que du gros constructeur.
On a vu ce que cela donnait quand 2 constructeurs dictent leur règlement…et que l’un se barre en plantant tout.
Le règlement supercar a déjà plus de 5 candidats déclarés et d’autres qui vont y venir. 20 à 30 millions d’euros de budget contre plus de 200 actuellement…
Et franchement quand on entend la TS050 brailler, elle a beau rentrer dans les stands silencieusement, elle en ressort en éclatant les tympans 😉
En quoi une hybridation ne ferait pas rêver ? J’ai du mal à comprendre.
C’est un moteur thermique aidé dans les bas régimes par un moteur électrique. Des voitures au final plus « pleines » qu’en simple thermique.
A ce compte là, les turbos sont la fin du sport auto ?
Il est temps pour Todt de prendre sa retraite.
Qu’ils électrifient les voitures comme tous les autres championnats majeurs, les caisses auront beau être encore plus rapides qu’aujourd’hui cela fera fuir le public et à terme les constructeurs eux-mêmes.
Le WEC hybride se meurt (Toyota gagne enfin certes, mais tout seul), la F1 est en pleine crise et la powerunit est un des centres du problème, la FE bien qu’elle attire les constructeurs ne passionne personne à part un nouveau public bobo qui se lassera très vite car pas intéressé par le monde de la course.
On peut raconter ce que l’on veut, le sport auto existe car c’est un spectacle qui attire le public.
L’hybridation ou l’électrique enlèvent une part importante du spectacle, complexifient énormément les voitures, coûtent cher voire extrêmement cher, et tentent de faire passer la technologie électrique comme propre et viable à grande échelle, ce qui est quand même un comble.
L’escroquerie de la transition énergétique nous ruine, ne sauvera pas le monde, et tue à petit feu tout ce qui pouvait faire vibrer et rêver.
Ce sera clairement sans moi !
c’est clair !!! sans oublier les règlements qui changent tt le tps ! si il n’y avait pas alonso, la médiatisation, déjà faible du wec, serait carrément nulle !
L’hybridation ne complexifie pas les voitures … ça serait plutot le contraire en fait. Mais bon, l’idée est de cracher sur la chose.
Mouais, j’étais aux 24h du mans en 99….pas d’hybrides, que du classique et de la variété (la 333sp et son v12 ferrari) et un nombre impressionnant de constructeurs présents.. ça faisait rêver !
La 917 fait encore rêver alors que l’on va vite oublié la 918 😉
En 2018-2019, heureusement que la porsche rsr est la en gte pro pour faire du bruit, comme la corvette d’ailleurs, mais ce sera la dernière année concernant l’américaine. Après elle passe au turbo.
Déjà que la ferrari à perdu son bruit magnifique, ce n’est pas ça qui va faire venir les gens sur un circuit
Comme par hasard, le mans classic, goodwood font le plein de spectateurs !
On verra sur la durée, mais j’ai peur que la mode des engagements officiels en sport auto se fassent de plus en plus rare(hormis en formula E) comme Peugeot par ex, dont le concept E legend a surement eu bcp plus de retombées que lors de leur engagement en endurance avec la 908 et même le dakar dernièrement…
Mais la grande légende du Mans n’est pas faite par les constructeurs.
Ce sont les garagistes qui l’ont faite.
Les constructeurs ne viennent que pour quelques années et repartent comme ils sont venus laissant tout en bordel.
Il n’y a qu’à voir qui reste au Mans…LMP1 comme LMP2 des privés.
Et en GT si on enlève les privés, il ne reste plus grand monde non plus d’officiel.
Le rallycross faisait son joli bonhomme de chemin avec des privés.
La FIA les a convaincu de devenir championnat mondial officiel et en 4 ans ils ont cassé le jouet !
Et ce n’est pas l’électrification qui pose souci. C’est les 3 constructeurs qui sont arrivés, ont mis plein de pognon sur la table, ont dégoûté les autres et repartent déjà en ayant mis encore une fois le boxon.
On peut ajouter le WTCC qui est mort avec l’arrivée de Citroën et les 10 millions de budget.
Le WTCR prend le relais avec que des privés, certains étant moins privés que d’autres, mais officiellement c’est du privé.
Vous parlez des 24H 1999. Regardez le top 10 à l’arrivée. Au moins 3 privés, et 1 privé (Oreca) comme officine officielle.
Sans les Courage, Pescarolo, Oreca, et autres, les 24H se résumeraient très vite à 4 voitures officielles.
Après c’est parti en quenouille avec des GT dans le Top6 car il n’y avait plus personne à part l’épouvantail Audi (2001).
Le Mans Classics, Goodwood et consorts font rêver car avec le temps on a l’impression que c’était mieux.
Un peu comme on a l’impression qu’une 205 GTi c’est forcément mieux que les petites GT actuelles….et de s’apercevoir une fois dedans qu’on est largué.
En 1999 on était 210 000 spectateurs à peu près. L’an dernier plus de 255 000 😉
On verra bien.
Rassurez-vous, s’ils se plantent, d’autres prendront leur place pour de nouveaux championnats.
ouii, mais en 1999 Le mans se remettait d’une crise et cela faisait juste 2 années (97 et 98) ou le plateau commençait à retrouver des forces. Il y avait déjà bcp d’anglais et d’hollandais, mais pas encore bcp de danois 🙂
La doctrine progressiste qui rend le futur forcément mieux que le présent (sans parler du passé totalement idéalisé), serait donc plus réaliste que le « c’était mieux avant » ?
Pour reparler du Mans, prenons l’exemple d’une auto déjà archaïque à son époque mais qui est pourtant restée dans toutes les mémoires : la Panoz LMP-1 Roadster S. Un son extraordinaire, un look unique et des solutions techniques utopiques. Une auto irrationnelle qui est devenue une icone.
Les championnats de pointe ressemblent de plus en plus à des formules monotypes, tout est identique, standardisé, monotone.
L’électrification va aggraver cette situation.
En F1 par exemple, le nœud du problème, c’est que depuis 20 ans le règlement technique est devenu un carcan qui a tué toute créativité. Toujours moins de grip mécanique, toujours plus d’aéro et d’impossibilité de dépassements.
Aujourd’hui on a ce powerunit hypercomplexe et atone auquel le public ne comprend rien et ne s’intéresse pas.
Les voitures sont des fusées mais le public s’en fout car le spectacle est maigre. Sans le ridicule DRS, ce serait pire.
Le turbo, bien sûr que c’est un système intéressant. Mais pourquoi le rendre obligatoire ou bien l’interdire ? Depuis la nuit des temps il existe des équivalences atmo/turbo qui fonctionnent bien.
Une chose est sûre par contre : un moteur turbo est bien moins musical qu’un atmo.
Le sport auto doit être un spectacle varié, bruyant, sensationnel, concurrentiel, s’il veut subsister.
Les instances « dirigeantes » ont perdu cela de vue depuis longtemps, et oui, cèdent à tort à tous les caprices des constructeurs qui viennent, se servent, puis se barrent.
Quant à la 205 GTI, si elle est aussi iconique, c’est parce que c’était la plus efficace et populaire à son époque… mais surtout parce que c’est une machine à sensation légère, exigeante et généreuse, une expérience sans filtre comparé à ce qu’on trouve aujourd’hui. En cela elle est incomparable, le niveau de performance n’a rien à voir là dedans.
C’est clair, impressionnant cette Panoz !!!
🙂
@Supercante : Je ne dis pas que le « progressisme » est forcément mieux. Je dis juste que la perception des gens est toujours biaisée quand ils regardent le passé.
N’importe quel taudis des premières années de mariage devient un cocon douillet, la première voiture contre laquelle on pestait tous les jours devient une madeleine de Proust qu’il faut forcément retrouver en bon occase pour les balades du weekend (idem avec la voiture de papa…), ou même les GP de F1….on oublie vite les purges pour ne retenir qu’1 ou 2 GP max par saison, mais sur 10 ou 15 saisons forcément on a l’impression que c’était mieux.
Bref, pour la F1, je vous renvoie à ce que l’on écrivait en 2015 (déjà ?!) :
https://www.leblogauto.com/2015/12/reflexion-ce-qui-gangrene-le-spectacle-de-la-f1.html
Le souci du sport auto, c’est qu’avant, les moyens étaient de fait limités.
Personne n’aurait eu l’idée de mettre 50 millions d’euros dans une saison de F1 !
Sauf Ferrari quand les rouges ont voulu regagné le championnat avec Brawn, Birn, Todt, Schumacher…puis ce fut rapidement 75 millions pour gagner enfin le titre.
75 millions ce fut le budget des « écuries de 2010″…HRT, Lotus F1 Racing et Manor/Virgin.
75 millions maintenant, c’est même pas de quoi faire la moitié de la saison.
Mais, même sans standardisation de plein de pièces ce serait pareil.
Avant un aileron cela coûtait quelques centaines d’euros à faire. Puis de plus en plus. Désormais c’est plus de 100 000 euros pour un aileron tellement ils sont complexes.
Lâcher la bride aux ingénieurs, c’est la certitude que les coûts explosent. On ne se refait pas si on peut gagner 1 centième en passant des heures en soufflerie, sur ordinateur, on le fait.
Prenons le WRX. Les moteurs sont standards, et limités à 3 par saison. Cela n’empêche pas le spectacle.
Ce qui a dévoyer la discipline, c’est la possibilité de bosser plus sur les châssis. Résultats, les gains se sont faits ici, à coup de millions d’euros (idem WTCC).
En WRC, on est en thermique. Et pourtant les voitures usine coûtent désormais 1 million d’euros.
Avant, un privé trouvait une voiture de l’année précédente pour 200 à 300 000 euros max. Il y a 2 ans, c’était 650 000 euros pour une WRC d’occasion !
Et pourtant, pas d’hybride.
En WEC, l’ACO a décidé que les constructeurs pouvaient faire ce qu’ils voulaient.
Ils ont introduit ce qu’on appel le quantum d’énergie. En gros, par tour, vous devez consommer X (en moyenne sur 3 tours de mémoire).
Mais derrière, Audi était en diesel, Porsche en 4 cylindres, Toyota en V8. Liberté….mais cela n’a pas empêché Porsche de dépenser 1 milliard d’euros sur 4 ans (1 an de préparation et 3 de course), puis de se barrer en laissant en plant l’ACO, le WEC et Toyota.
Pour avoir un spectacle, il faut des concurrents. Je me souviens de la F1 à 30 concurrents dont certains n’arrivaient pas à se qualifier (suspense) ou y arrivaient de justesse (joie pour le local).
Des saisons où on n’était pas obligé de faire la saison entière, ni aligner 2 voitures.
Pourquoi aux USA le sport est si populaire ? Pas à cause du bruit (même si cela y participe), mais parce que les « poireaux » peuvent s’aligner.
Chaque année il y a des écuries et des pilotes qui se démènent pour s’aligner aux 500 miles et se qualifier.
Et même s’ils finissent 25e, cela enthousiasme le public.
Aux 24 heures, les GTE-Am sont tout aussi applaudis que les LMP1. L’aventure du Mans, cela a toujours été des amateurs qui s’alignaient en course pour finir.
Au Dakar c’est pareil. Terminer c’est déjà énorme. C’est pour cela que l’Africa Eco Race permet à ceux qui abandonnent de continuer pour voir le Lac Rose à Dakar.
On peut tenter de caper les budgets. Di Montezemolo l’avait expliqué quand il était à la tête de Ferrari.
Ferrari (ou autre) trouvera toujours un moyen de dépenser de l’argent pour que ca puisse lui servir en Formule 1.
S’ils font tourner un prototype sur la piste de Fiorano qui va aller voir si le moteur est celui de F1 ou pas ? Qui va aller dire « oh là c’est pas pour un véhicule de production ça » ?
Les écuries « filles » en F1 c’est pareil. Cela permet de faire passer une partie du budget sur celles-ci et de continuer d’afficher un budget « honnête » (4 à 500 millions d’euros quand même !).
Si demain on dit « pas plus de 200 millions d’euros par saison ». Ne vous inquiétez pas pour les grosses écuries, elles contourneront le truc et ce sera donc encore plus inégalitaire.
Je ne suis pas certain que cela soit mieux que de standardiser certaines pièces.
Non.
Lorsqu’il y avait eu des confrontations moteurs atmo/turbo, sans contrainte (ex: 1 moteur par course), souvent, ce fut le moteur turbo qui s’imposait, de par sa finesse et son poids moindre
Au début, le paddock riait en regardant les moteurs turbo, qui souvent finissait dans un panache de fumée. Mais lorsque les problèmes de jeunesse ont été résolu, alors rapidement, tout le monde s’y est mis. Les moteurs 1.5T n’ont laissé aucune chance aux 3L atmo
Par la suite, on avait limité la consommation des voitures à 220 litres pour donner une chance aux moteurs atmo. Les moteurs turbo étaient plus gourmandes. Mais ce ne fut pas suffisant. Les turbo dominaient toujours
On avait augmenté la cylindrée des moteurs atmo à 3.5L. Toujours insuffisant
On avait aussi limité la pression du turbo à 4 bars. Toujours insuffisant
On avait autorisé consommation no-limit pour les atmo, et 195 litres pour les turbo, ET 500kg pour les voitures atmo contre 540kg pour les turbo. Malgré cela, Honda pulvérisait le championnat avec sa « triplette » Mansell, Piquet et Senna en 1987
En 1988, ce fut conso libre pour les atmo, contre seulement 150 litres pour les turbo, ET une pression de suralimentation réduite à 2.5 bar, et encore 500kg atmo vs 540kg en turbo. Cette année, on se souvient surtout de Prost et Senna, mais ce fut sur des McLaren Honda (turbo). Et ils ont écrasé le championnat
En 1989, pour résoudre le problème atmo vs turbo, la FIA avait tout simplement….interdit les moteurs turbo
SGL Je peux rejoindre ton raisonnement mais mon souci est ma passion pour les rallyes. Que les têtes pensantes trouvent la bonne formule pour que l’hybridation fasse baisser les coûts ( à moyens termes) et sert aux véhicules de série. Sans tuer le rallye . Que celui-ci ne se cantonne pas à des boucles autour d’une borne électrique.
Lamentable FIA……..
+++ AXSPORT
un mot suffit à résumer
les pouvoirs incommensurables…
J’espère que la FIA ne fera pas machine arrière comme pour le rallycross(entraînant le retrait de Peugeot) 🙄
Sa va changé je me pause le question pour la sécurité pour les personnes vont entendre les voitures arrivé
@TNZ : tout dépend de l’hybridation dont on parle.
Avoir une boîte avec un moteur électrique intégrée et une batterie, c’est vrai que c’est relativement simple à mettre en oeuvre.
Mais il y a tout de même plus de composants, une électronique différente etc.
Si on parle d’une hybridation lourde avec un moteur sur les roues avant (le thermique entraînant les roues arrières par exemple), une récupération cinétique et thermique (les gaz), et une gestion en double batterie (pour pouvoir récupérer tout en fournissant de l’énergie au moteur électrique), alors là cela complexifie le bouzin…c’est le LMP1 hybride du WEC.
Mais dans tous les cas, hybridation = plus de composants et une gestion différente 😉
Oui et non en fait.
Approche Toyota HSD : pas de démarreur, pas de boite, pas d’embrayage, pas de courroies etc …
Approche PSA : On prend le modèle thermique le plus complexe de la gamme et on RAJOUTE batterie, moteur électrique et toute l’électronique pour gérer ce petit monde au moins pire … et surtout les badges Hybrid4 et RXH partout autour de l’auto.
Je sais que je grossi le trait, mais bon, ça permet de voir qu’il n’y a pas qu’une seule approche.
Ah mais je n’ai pas dit qu’il n’y avait qu’une approche.
Je dis juste et Toyota en est l’exemple, que quelque soit l’approche, l’hybridation rajoute forcément de la complexité.
Que ce soit avec un train épicycloïdal, un moteur élec séparé du générateur, une transmission à variation continue, l’électronique de puissance, etc.
C’est juste normal vu qu’on double la source de l’énergie motrice.