Feu vert pour Porsche et Audi
Discuté de longs mois, le règlement moteur pour 2026 est enfin adopté. Il a été négocié sur la base de 4 piliers fondamentaux, qui étaient le maintien du spectacle en évitant de trop grands écarts de performance, la démarche envrionnementale avec l’adoption de carburants 100% durables et d’une électrification accrue (greenwashing ?), une maîtrise des coûts et une attractivité pour de potentiels nouveaux motoristes.
Par rapport aux moteurs hybrides actuels, le principal changement réside dans la suppression du système MGU-H.
Le MGU–H utilise la chaleur des gaz d’échappement de la voiture pour entraîner un générateur. Cette énergie convertie peut être envoyée directement à l’ES ou au MGU-K. Le MGU–H peut fonctionner dans les deux sens. Jugé très complex et couteux, il disparait donc au nom de la simplification, même si beaucoup d’ingénieurs motoristes étaient dubitatifs. Le MGU-H s’est avéré être un excellent système anti-lag pour le turbo, et les motoristes travailleront d’arrache-pied pour trouver une parade…
Conséquence, le MGU-K, le récupérateur d’énergie cinétique, voit sa part croître sensiblement dans les futures motorisations, puisqu’il sera 3 fois plus puissant et assurera 50% de la puissance totale fournie, qui devrait dépasser aisément les 1000 chevaux.
Pour entrer dans le détail, « Le moteur à combustion interne conservera la disposition du V6 de 1,6 litre au même régime moteur, avec un débit de carburant réduit pour viser une puissance d’environ 400 kW (soit 544 ch, ndr). Le moteur à combustion interne sera divisé en deux parties. »« La puissance de l’ERS sera portée à 350 kW (475 ch, ndr). Cela restera un domaine clé de la compétition entre les motoristes, avec un accent sur la gestion du flux d’énergie pour atteindre les objectifs clés de spectacle, d’hybridation accrue et de performance globale similaire à l’unité de puissance actuelle. »
Un contrôle accru des bancs d’essai sera aussi instauré, toujours dans l’optique de la maîtrise des coûts. Certains y verront sans doute un pas de plus vers la standardisation…
« La FIA continue d’aller de l’avant en matière d’innovation et de durabilité dans l’ensemble de son portefeuille d’activités de sport automobile. Le règlement 2026 sur les unités de puissance de la Formule 1 est l’exemple le plus visible de cette mission », a déclaré le président de la FIA Mohammed Ben Sulayem.
« L’introduction d’une technologie d’unité de puissance avancée ainsi que de carburants synthétiques durables s’aligne sur notre objectif de procurer des avantages aux usagers de la route et d’atteindre notre objectif de neutralité carbone d’ici 2030. La Formule 1 connaît actuellement une immense croissance et nous sommes convaincus que ce règlement tirera parti de l’engouement suscité par nos changements de 2022.
« Je tiens à remercier l’ensemble de la direction et du personnel technique de la FIA qui ont participé à ce processus pour leur diligence et leur engagement à travailler en collaboration avec toutes les parties prenantes de la Formule 1 pour aboutir à ce résultat. Je tiens également à remercier nos membres du CMSA pour leur considération et leur approbation de ce règlement. »
Cette annonce devrait permettre l’officialisation de l’arrivée du groupe VW en F1 pour 2026. C’est un secret de polichinelle, et des documents ont déjà fuité, mais la validation par la FIA était une condition sine qua non au feu vert des directoires. Porsche arrivera avec Red Bull, tandis que Audi se rapproche d’un rachat de Sauber.
D’autres annonces règlementaires
Parmi les autres décisions importantes prises par la FIA, il faut aussi souligner des mesures de renforcement des arceaux de sécurité dès 2023, conséquence de l’accident de Zhou à Silverstone. Sous le choc de l’impact et du retournement, l’arceau de l’Alfa Romeo s’était écrasé, soulignant un nouvelle fois la présence indispensable du Halo.
Surtout, la FIA a légiféré sur un domaine qui suscite des tensions entre les équipes : le fameux phénomène de marsouinage, cette oscillation de haut en bas très forte qe subissent les voitures (et le cou des pilotes) à haute vitesse, conséquence de l’effet aérodynamique de sussion engendré par l’effet de sol des nouvelles monoplaces 2022. La volonté de légiférer a suscité la polémique, puisque certains y ont vu une manoeuvre de la part de ceux qui souffraient le plus du phénomène (Mercedes en l’occurence) pour essayer de réduire à néant l’avantage obtenu par certaines équipes, Red Bull et Ferrari principalement, en raison de leur meilleure maîtrise du phénomène et de l’adoption de plancher plus flexibles.
Alors que la flexibilité sera déjà réduite dès le grand prix de Belgique, des évolutions seront évidemment introduites pour 2023, la FIA ayant aussi tenu compte du fait que les équipes avaient déjà bien entamé le développement des monoplaces 2023. Outre la mise en place d’un capteur et l’instauration de planchers plus rigides, c’est sur le relèvement de la hauteur minimale du plancher que le bras de fer a eu lieu entre les équipes.Un compromis sur le rehaussement des bords du plancher. Mercedes F1 notamment, ainsi que la fédération, voulaient les remonter de 25 mm l’année prochaine, et Red Bull espérait 10 mm. Les relever de 15 mm est donc un compromis visant à satisfaire tout le monde.
« La sécurité est la plus haute priorité pour la FIA, et nous avons consacré beaucoup de temps et de ressources à l’analyse et à la résolution de la question du marsouinage » a déclaré Mohammed Ben Sulayem, le président de la FIA. « J’ai personnellement discuté de cette question avec toutes les équipes et tous les pilotes. »