Parmi les remarques faites par les écuries et les pilotes sur la F1 actuelle, il y a le fait d’être trop limité en carburant. Cela changera dès l’an prochain.
Actuellement, un pilote dispose de 105 kg de carburant au démarrage d’un grand-prix. Sauf que, bien souvent, durant la course, il faut économiser l’essence et donc ne pas attaquer d’un bout à l’autre (quand c’est possible).
Le Groupe Stratégique de la F1, la commission de la F1 et la FIA se sont rencontrés à Paris, place de la Concorde au siège de la FIA pour discuter de quelques décisions importantes. On passera donc, dès l’an prochain de 105 à 110 kg d’essence disponible. De quoi avoir plus d’attaque ? Sans doute.
Autre bonne nouvelle, le poids des pilotes est désormais séparé de celui de la voiture. Fini les pilotes anorexiques ou les pilotes « jockeys ». Le poids du pilote sera compensé jusqu’à 80 kg pour éviter de désavantager les grands gabarits. Les pilotes devront par ailleurs porter des gants biométriques. De quoi surveiller leur état de santé en course, et aider en cas d’accident.
Exit le MGU-H en 2021
Le Groupe Stratégique s’est surtout positionné, comme attendu, pour le retrait du MGU-H des moteurs hybrides. Le récupérateur d’énergie des gaz d’échappement est l’une des pièces les plus complexes et les plus fragiles des moteurs. C’est ce qui fait la force du moteur Mercedes depuis 2014 grâce à une architecture originale qui sépare le turbo du MGU-H, reliés par un axe qui traverse le V6 thermique.
En enlevant le MGU-H, le groupe stratégique espère baisser le coût de ces moteurs mais aussi améliorer le spectacle. Car il faut ménager ces pièces fragiles et donc souvent, « lever le pied ». On devrait donc avoir des 1600 turbo hybride mais avec seulement le MGU-K (récupération d’énergie cinétique). Un super KERS qui devrait voir sa capacité de récupération augmentée pour compenser l’absence du MGU-H.
En « off », il se dit que le débit instantané de 100 kg/h serait supprimé, permettant aux moteurs de grimper de nouveau dans les tours (retour aux 18 000 trs/min ?). De quoi donner plus de puissance, mais aussi redonner de la voix aux monoplaces un peu atones.
Sur cette base, la FIA va voir si les motoristes qui se sont montrés intéressés pour venir en F1 sont toujours intéressés. Selon les résultats, attendus pour fin mai, on aura la motorisation 2021 ou non.
Ces changements doivent encore être validés par le Conseil Mondial du Sport Motorisé Mondial. Il faudra encore d’autres décisions sur l’aérodynamique, ou sur l’élargissement de la fenêtre de fonctionnement des pneumatiques pour retrouver un peu plus de bagarre en piste. Pour le moment, la saison 2018 offre son lot de rebondissements.
Illustration : Gilles Vitry/Leblogauto.com
5kg de plus, ça change la donne ?
Oui et non 🙂
5kg d’essence en plus, c’est 4,76% en plus, donc possibilité de gagner en perf.
Gagner 4,76% sur un temps au tour, c’est passer de 1 min 21 à 1 min 17 par exemple (même si cela ne se traduira pas comme cela évidemment).
Dans le même temps, 5 kg, ce sont des centièmes, des dixièmes par tour. On considère que 10 kg c’est 2 à 3 dixièmes au tour.
Mais, c’est surtout le poids du pilote séparé de celui de la voiture qui pourrait avoir le plus d’influence.
Déjà car on devrait avoir plus de poids au final, mais aussi (et surtout) car on va arrêter de vouloir affamer les pilotes !
Pendant l’intersaison, Ericsson a avoué par exemple avoir dû perdre 5 kg (il est pourtant pas épais) pour permettre à la Sauber de mieux fonctionner…car soit on passe au poids minimum, soit on va en dessous, mais cela fait du lest que l’on peut mettre très bas, devant, derrière, etc. pour un meilleur centre de gravité.
Pourquoi pas décomposer l’ensemble actuel, en ayant un turbo-compresseur pour gaver d’air le moteur. Et lorsque le volume de gaz d’échappement devient trop important dépassant la capacité du turbo-compresseur, alors on ouvre le wastegate. Au lieu de s’échapper directement dehors, le gaz d’échappement ira actionner un turbo-alternateur (une éolienne en somme).
Pour limiter les couts, ça sera 2 turbo-alternateurs standards pour tout le monde, un gros ou un petit au choix. Comme ce n’est pas cher (développé une fois pour toute, et produit à « grande échelle »), alors no limit: un par course si les écuries en souhaitent
Oui cela pourrait être cela, mais visiblement, il y a la volonté de « simplification ».
Et sans doute un peu de communiquer sur un moteur qui pourrait se retrouver sous le capot d’une supercar de route.
En plus, réutiliser les gaz après la wastegate signifierait une baisse du bruit, sauf à supposer qu’ils vont pouvoir prendre plus de tours avec le thermique.
On peut dire que la photo qui illustre l’article est d’actualité ! 🙂
En fait…oui 🙂
C’est le Monaco GP historic d’il y a à peine qq années 😛
Pour illustrer le « c’était mieux avant » qu’on entend souvent 😀 (et la monoplace est chouette ce qui ne gâche rien).
Celle de Jim Clark non ?
Hm…non 🙂
Malgré des couleurs qui pourraient faire penser à une Lotus, c’est une Brabham BT26 de 1969.
3 pilotes différents, Brabham, Rindt et Gurney.
https://www.leblogauto.com/2018/01/dan-gurney-1931-2018-lun-derniers-dinosaures-sport-auto.html
Celle-là exactement, je ne sais pas qui l’a eu entre les mains. Le proprio en 2010 (date de la photo) était Richard Attwood ancien pilote de F1 et vainqueur des 24 heures du Mans 70 (2nd en 71) sur la sublimissime Porsche 917K
Il me semble que le MGU-H est réversible, lors de la pleine charge du moteur, il produit du courant et charge la batterie, mais il sert aussi à lancer le turbo afin de minimiser le temps de réponse de celui-ci, je suis curieux de savoir comment ce problème va être résolu…
Avec un petit turbo, moins ou pas de temps d’attente, mais pas beaucoup de chevaux , avec un gros turbo, des chevaux, mais il faut du temps pour bien le charger.
Je me rappel l’essai d’une Renault 9 turbo il y a 1/4 de siècle, j’appuyais sur l’accélérateur, rien ne se passait, puis après de longues secondes, l’aiguille du manomètre de pression du turbo commençait à monter, et là d’un coups les chevaux arrivaient tous en même temps ou presque.
Maintenant je roule avec un 1.2THP, et je ressens à peine l’effet du turbo.
Le turbo électrique existe 🙂 sans MGU-H.
Désormais, les turbos sont à géométrie variable. En gros, la turbine bouge dans le turbo (ou une jupe) et cela modifie la taille « visible » de la turbine.
Le turbo peut se comporter comme un turbo basse pression puis comme un turbo haute pression.
Fini le lag et la plage d’utilisation est plus grande, faisant que les courbes de couple des moteurs sont plus « remplies ».
Mais un turbo cela chauffe énormément (c’est activé par les gaz d’échappement brûlants et cela tourne à des dizaines de milliers de tours/min…voire plus de 100 000).
Il faut donc le refroidir. Quand on met le MGU-H, il est directement relié au turbo et lui aussi chauffe énormément.
C’est le gros souci de Honda par exemple (enfin cette année non normalement) et de Renault en 2014.
Chez Renault, le MGU-H est collé au turbo. Le turbo est derrière le V6 et le MGU-H au milieu du V du V6…..bonjour la chaleur !
Chez Mercedes, le MGU-H est devant le V6, relié par un axe au turbo qui est derrière. C’est plus complexe à mettre en oeuvre visiblement mais cela permet un meilleur refroidissement.
Et qui dit refroidissement, dit….on peut te faire bosser plus, et donc avoir plus de puissance disponible.
Quand on dit que le Mercedes développe plus de puissance que le Renault par exemple, c’est thermique + énergie récupérée.
Dans les lignes droites, le thermique arrive à bout « très vite » (car la conso instantanée est limitée donc le régime moteur, donc la puissance) et c’est sur l’hybridation que se fait la différence.
Quand ca chauffe de trop, il faut lever le pied plus tôt et faire du « lift and coast » pour perdre le moins de temps possible…
Bref, revenons à nos moutons, ici, rien n’empêchera les écuries d’avoir un turbo électrique, bien au contraire.
Et de réutiliser l’énergie cinétique (MGU-K) pour entraîner le turbo à bas régime.
Un peu ce qui est déjà fait avec le MGU-H en phase moteur. D’ailleurs, au levé de pied, le MGU-H entraine le turbo, non pas pour gonfler la puissance moteur, mais surtout pour rajouter de l’énergie (énergiser) les gaz d’échappement.
Ces derniers sont soufflés sous l’aileron et on peut ainsi améliorer l’appui. Jusqu’à cette année, c’était via les « monkey seat » (des petits ailerons au bout de l’échappement), cette année ils sont interdits mais les équipes rusent…Renault utilise aussi le règlement et met son échappement au maximum de l’angle autorisé, c’est à dire 5° vers le haut, ce qui souffle sous l’aileron arrière et énergise le flux aéro….
Je connaissais déjà toute ces différents aspects technique, mais qu’entendez vous par « turbo électrique » :
– c’est un compresseur électrique, donc avec la turbine actionné actionné électriquement, et qui comprime l’air d’admission
– ou alors un MGU-H sans la partie récupération d’énergie
avec le premier, aucune interaction avec la partie purement mécanique du turbo compresseur donc pas d’énergisation des gaz d’échappement quand le moteur thermique n’est pas en charge, avec le deuxième, toujours les même problèmes de température et d’intégration qu’actuellement….
…sans les avantages de la récupération d’énergie qui empêche le turbo de monter trop haut dans les tours, pendant que le moteur est gaver à fond.
c’est un turbo qui est lancé par un moteur électrique pour compenser le manque de gaz à l’échappement (ce que fait le MGU-H en mode moteur).
alimenté par la batterie, il pompe un peu dedans (comme actuellement le MGU-H).
C’est moins efficient que MGU-K+MGU-H certes, mais la fiabilité y gagne, ainsi que le coût (car fiabiliser le MGU-H demande bcp de R&D aux motoristes).
Le MGU-H, les motoristes savent le faire fiable et peu coûteux….dans une LMP1 par exemple. Mais il y a bien plus de place pour refroidir tout le bidule.
En catégorie LMP1 hybride, le seul avec un ERS-H, nom dans utilisé dans le WEC, était Porsche, ERS-H séparé du turbo, ce qui ne permet pas de relancer le turbo, pas de relance du turbo possible, Audi avait un ERS-K, pareille pour Toyota seulement un ERS-K, la TS040_Hybrid avait un moteur atmosphérique, pas possible de mettre un ERS-H, la TS050_Hybrid étant passé à un bi-turbo
on pourrait alors libérer l’architecture moteur pour les motoristes, puis d’imposer un volume minimum pour le compartiment moteur.
Par exemple, on prend comme base un V8 4L atmo à angle 90° du commerce. Ceci servira de gabarit. Les contraintes pour la conception des voitures seront donc: on vide tous ce qui est dans le compartiment moteur de la voiture, y met ce gabarit, et on doit pouvoir refermer le capot. La voiture est alors « homologuée FIA F1 »
Ensuite, chacun y mettra le moteur qu’il veut, en toute connaissance de cause. Et un tel volume minimum, ça calmera les exigences délirantes des ingé aéro et leur taille de guêpe…
mais pourquoi donc un moteur atmo ne peut pas avoir un ERS-H?
Pour gaver d’air le moteur, pour le suralimenter en air, il faut un compresseur d’air, actionné soit mécaniquement par le vilebrequin (ou courroie…), soit par un moteur électrique, soit par une turbine, une « éolienne actionné par le vent » (c’est à dire par le gaz d’échappement. Dans ce dernier cas, on appelle cela un turbo-compresseur.
Mais si au lieu d’entrainer un compresseur, la turbine entraine en fait un alternateur, alors on a un turbo-alternateur. Il n’y aura pas de gavage d’air pour le moteur, qui ne sera pas suralimenté. On a donc un moteur atmo, avec un système ERS-H….
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Pour avoir un moteur suralimenté et un ERS-H, on peut:
-un simple turbo, qui doit entrainer un compresseur et un alternateur. C’est la F1
-2 turbo. Un entraine un compresseur pendant que l’autre entraine un alternateur. C’est Porsche WEC. Il suffit de mettre un volet pour orienter plus ou moins le gaz d’échappement vers le turbo-compresseur ou vers le turbo-alternateur, selon si on doit relancer rapidement le turbo ou s’il est déjà au taquet
Je suis pasionne de F1 depuistres longtemps et honnêtement, ca ne dois pas etreune course a l’économie.
Actuellement, il faut faire attention au moteur et ses composants, a l’essence et surtout aux pneux .
Sans aller dans le « c’etait mieux avant » il faudrais qu’un pilote puisse attaquer du debut a la fin du Gp et non pas rouler a l’economie …