Allez les bleus
Ligier, c’était un peu les irréductibles français dans un univers F1 très anglo-saxon, une version motorisée d’Astérix chez les Bretons, avec aussi quelques « romains » coriaces tels que Ferrari et Alfa Romeo. Trêve de plaisanterie, malgré l’engagement de Renault en tant que constructeur entre 1977 et 1985, les « Bleus » avaient une immense popularité et faisaient quasiment office d’écurie nationale avec des champions bien de chez nous, comme l’emblématique Jacques Laffite, et un confortable budget apporté par des entreprises nationales, comme la Seita, Gitanes, Elf puis la FDJ. L’entreprise était bien aidée par les amitiés politiques de Guy Ligier, surtout avec François Mitterrand, ce qui permet à l’ancien rugbyman d’avoir des facilités pour installer ses quartiers à Magny-Cours, dans la Nièvre ou même d’avoir le V6 Turbo Renault en 1985. Pourtant, malgré son aisance financière, l’écurie décline à partir du milieu des années 80, alors que les constructeurs exacerbent la course aux armements et que la technologie fait un grand bond en avant. Renault se retire fin 1986, c’est la valse des pilotes mais aussi des directeurs techniques et des moteurs (Alfa Romeo puis les poussifs Megatron, Judd, etc.) à la fin de la décennie. L’écurie recule année après année dans les tréfonds du classement.
L’objet de nombreuses convoitises
Au début des années 90, Ligier fait des pieds et des mains pour récupérer le redoutable V10 Renault et conserver ses appuis financiers, mais l’absence de résultats commence à faire grincer des dents jusqu’en haut lieu, surtout en ces temps de crise économique où l’argent « dilapidé » en F1, sans résultats derrière, passe de plus en plus mal. En 1992, l’écurie française obtient enfin le V10 français (merci Tonton) mais après une nouvelle saison décevante, Guy Ligier choisit de prendre du recul. Plusieurs projets de rachat émergent car Ligier est très convoitée. Paddock et médias se passionnent pour le « feuilleton » Alain Prost, en pleine année sabbatique après son éviction de Ferrari mais tenté par l’aventure du « paton-pilote ». Le professeur teste la monoplace et discute d’une prise de participation. Ron Dennis, le boss de McLaren, qui lorgne aussi sur le V10 Renault, envisage de mettre la main sur les bleus. Tout cela tombe finalement à l’eau, et l’équipe est reprise par l’homme d’affaires Cyril de Rouvre qui s’était investi dans AGS auparavant.
En 1993, grâce à un partenariat technologique avec Williams qui fournit l’antipatinage et sa boîte semi-automatique, une bonne paire de pilotes anglais (Martin Brundle et Mark Blundell) et le V10 Renault, Ligier reprend du poil de la bête et signe quelques podiums, terminant 5e du championnat sur les talons de Ferrari. Mais nouveau coup dur : Cyril de Rouvre est rattrapé par la justice pour malversations financières , ce qui le pousse vers la sortie. En 1994, Ligier, perturbée durant l’hiver par les démêlés judiciaires de son patron, retombe dans la hiérarchie et souffre d’un manque de développement. Elle ne devra ses quelques points qu’à la miraculeuse hécatombe d’Hockenheim qui permet à Panis et Bernard de terminer 2e et 3e.
Ligier happée dans le système Briatore
Plusieurs projets de reprise sont en concurrence, mais c’est finalement Flavio Briatore qui remporte la mise, avec de solides garanties financières et l’appui de Bernie Ecclestone, qui veut que Renault motorise une 2e équipe de pointe pour relancer le show. Mais l’intention du manager italien est la même que celle qui avait motivé Ron Dennis : en récupérant Ligier, il met la main sur le contrat du V10 Renault ! Ligier devient d’office l’écurie « bis » de Briatore, dont la priorité est de faire de Benetton la rivale de Williams. Renault ne peut refuser une telle opportunité et Ecclestone se frotte les mains pour le show.
En 1995, la Ligier, copie conforme de la Benetton, récupère donc le moteur Mugen-Honda (lui-même chipé à Minardi, dont Briatore est devenu un actionnaire !) et obtient encore quelques résultats honorables avec Olivier Panis et Martin Brundle. Au cours de l’hiver 95-96, l’écurie subit une restructuration drastique qui ne fait pas dans le détail avec de nombreux licenciements et surtout une activité en partie transférée vers l’Angleterre, dans les installations de Tom Walkinshaw. L’acolyte de Briatore avance ses pions et se verrait bien récupérer le savoir-faire de Ligier au profit de sa structure TWR, mais es manœuvres financières opaques commencent à faire des remous.
Il faut sauver le soldat Ligier
Guy Ligier s’émeut de la « dénationalisation » de sa création et sollicite l’aide du gouvernement français. Jacques Chirac, grand amateur de F1, s’en mêle pour sauver l’identité française de Ligier et veut mobiliser son gouvernement autour d’un projet de grande équipe tricolore. Les rumeurs se multiplient autour de ce projet d’ « écurie France » : on parle d’un GIP fédérant de grandes multinationales françaises, des discussions sont engagées avec Canal Plus pour devenir actionnaire majoritaire, et les appels du pied à Alain Prost, qui n’a pas renoncé à l’idée de devenir patron d’équipe, sont incessants. Briatore n’est pas contre une revente : il a eu ce qu’il voulait (le V10 Renault est dans la Benetton qui a remporté le titre mondial en 1995) et ferait sans doute une belle plus value.
Alors que le sort de Walkinshaw est finalement scellé – il abandonne Ligier et jette son dévolu sur Arrows, autre équipe en déshérence – Ligier se démène en piste avec le vaillant Olivier Panis et le brésilien Pedro Diniz, qui apporte avec lui l’argent du sponsor Parmalat. Excepté un maigre point décroché par Panis au Brésil, les monoplaces bleues manquent de fiabilité et sont plutôt abonnées à la 2e partie du peloton…quand elles ne crament pas littéralement, comme celle de Diniz en Argentine qui s’embrase après un problème de ravitaillement.
Loterie monégasque
Arrive alors Monaco. Avec beaucoup de charge aéro, la JS43 est performante sur le circuit de la Principauté. Panis a réalisé le meilleur temps du warm-up mais à cause d’une défaillance moteur, il n’a pu réaliser que le 14e temps lors des qualifications. Pas grave, il a promis un podium à son ingénieur ! Le jour de la course, des trombes d’eau s’abattent sur le circuit. La consommation étant moindre sur le mouillé, quelques pilotes font le pari de partir avec le plein, dont Olivier Panis.
Schumacher est en pole mais rate son envol en raison d’un patinage excessif, laissant le champ libre à Hill. Dans le virage du Portier, l’Allemand prend un peu large mais n’a pas de grip…et tape le rail ! La suspension est pliée, c’est l’abandon avant même la fin du 1er tour. 4 autres pilotes sont hors jeu à l’issue de cette première boucle, ça promet ! Dans les tours qui suivent, les éliminations se poursuivent, il n’y a déjà plus qu’une douzaine de voitures encore en piste…au 10e tour seulement ! Panis est très à l’aise, c’est l’un des rares pilotes à réussir des dépassements. Au 25e tour, il double Herbert à l’épingle du Loews et passe en 7e position.
Panis est aussi le grand bénéficiaire des arrêts aux stands. Non seulement il est l’un des premiers à passer les slicks et à profiter d’une piste qui s’assèche pour claquer des chronos, mais n’ayant pas à ravitailler en essence, son arrêt a été très rapide et lui fait gagner 3 places dans l’histoire. A mi-course, le voilà pointant 4e à deux secondes de de la Ferrari d’Eddie Irvine ! Au 36e tour, Panis est dans les échappements de l’irlandais qui défend sèchement sa position, mais dans la descente vers l’épingle du Loews le grenoblois se jette à l’intérieur. Les roues des deux monoplaces s’entrechoquent et Panis passe au forceps alors qu’Irvine se retrouve dans le rail. Le français augmente le rythme et signe les meilleurs tours du moment.
Au 41e tour, coup de théâtre ! Damon Hill abandonne à la sortie du tunnel, son moteur a rendu l’âme ! Il ne rejoindra pas son père au palmarès…Panis arrive sur la piste maculée d’huile et part en glissade mais heureusement, il récupère la situation, même si désormais David Coulthard le talonne. Jean Alesi hérite de la tête et dispose d’une bonne trentaine de secondes d’avance sur Panis, mais au 60e tour, patatras ! La poisse frappe encore l’avignonnais, qui rentre au stand avec une suspension affaissée.
Terrible désillusion, il doit renoncer ! Olivier Panis est en tête ! Encore une quinzaine de tours à parcourir. Le pilote grenoblois tient un bon rythme et réussit à contenir Coulthard. Le stress est à son comble, la pluie revient en fin de course et le niveau d’essence commence à être critique, mais les 2 heures règlementaires se sont écoulées et le drapeau à damier s’abaisse enfin. Olivier Panis gagne une course folle où seuls quatre concurrents voient l’arrivée !
Baroud d’honneur
C’est la folie chez Ligier. Cela faisait 15 ans, depuis la victoire de Jacques Laffite au Grand Prix du Canada 1981, que les bleus n’avaient plus savouré l’euphorie du succès ! Panis brandit un grand drapeau tricolore dans son tour d’honneur. Pour l’anecdote, il est bien embêté car il n’a pas emporté avec lui un smoking, plutôt utile pour le dîner de gala de la famille princière auquel est invité chaque vainqueur du Grand Prix de Monaco !
Devant son poste TV, Guy Ligier pleure de joie. Un succès inespéré avant un retour à la normale. 4 autres petits points seulement s’ajouteront dans l’escarcelle des bleus pour le reste de la saison 1996 dans un ultime baroud d’honneur, avant de passer la main après 20 ans d’épopée. Avec l’appui du gouvernement et la promesse d’un partenariat avec Peugeot, Alain Prost finalise le rachat de l’équipe pour 1997. C’est le début de l’aventure Prost GP, mais c’est une autre histoire. Olivier Panis ne remporta qu’une seule course dans sa carrière, mais une mémorable, que vous pouvez revivre ici ! Il faudra attendre 24 longues années avant que la Marseillaise ne retentisse de nouveau sur un podium, avec le triomphe de Gasly à Monza ! Que le temps fut long !
C’est un bel article qui met en évidence le gaspillage inutile d’argent généré par la F1.
J’ai jamais compris pourquoi des constructeurs généralistes comme Renault ou Peugeot ont participé à la F1 ?
Quel est le gain réel en terme d’image lorsqu’on ne produit que de la citadine/familiale ?
De la même manière que Peugeot a participé et reparticipera bientôt aux 24H du Mans.
De la même manière que Renault Alpine a participé aux 24H du Mans.
Développement des moteurs, de technos, etc.
Fut un temps c’était le turbo, puis de l’aéro (à l’époque où les ordis puissants pour faire de la simulation n’existaient pas), désormais de l’hybride.
La F1 comme d’autres sports auto permettent d’avancer dans pas mal de techno, dans la maîtrise de process de fabrication, etc.
Et on parle pas de la page de pub que cela représente.
Il ne faut pas croire que seuls les constructeurs de voitures de sport tirent un avantage de la course 😉
@Thibaut
« La F1 comme d’autres sports auto permettent d’avancer dans pas mal de techno, dans la maîtrise de process de fabrication, etc ».
Je suis d’accord mais concernant le gain en image (la pub), il est quasiment inexistant pour un constructeur généraliste.
Ni Renault, Ni Peugeot, Ni Fiat (sponsor de Ferrari) n’ont l’aura de Honda par exemple.
Normalement, avec toutes ses victoires en F1, Renault devrait faire un carton en Chine et au Japon (pour ne citer que ces 2 pays) mais ce n’est pas le cas.
Sans oublier la fronde d’une partie des actionnaires de Mercedes (ou d’une partie des cadres, je sais plus) qui ne voulaient pas être associés à Renault à cause de la mauvaise image du losange, c’était à l’époque de leur partenariat (partage de moteur Renault).
Je me souviens aussi d’une étude qui avait quantifié les retombées commerciales et publicitaires réelles de la F1 et il apparaissait que seuls Ferrari et McLaren étaient gagnants (en renommée mondiale).
Il me semble que le pourcentage de renommée pour Ferrari était énorme, ensuite il ne restait que des miettes pour les autres motoristes/constructeurs.
Dans les années 80 avec le duo Senna / Prost , Honda marchait sur l eau, mais je pense qu après cette période faste, la notoriété de Renault valait autant voir plus que celle du constructeur japonais
Le vieux mythe de la compétition auto qui fait « progresser la voiture de monsieur Toutlemonde »….
Le but de la compétition c’est de gagner des courses en utilisant au mieux un règlement. Les retombées sur la voiture de tous les jours sont nulles ou insignifiantes.
Entre l’aéro d’une F1 ou d’un proto et d’une voiture « normale » cherchez l’erreur : effet de sol, diffuseur? Sur quelques rares voitures de sport et encore…
Le turbo a été utilisé sur des voitures de série avant la compétition car les règles ne l’avantageaient pas ( coefficient 2 en F1), mais certes il y a eu du dévéloppement pour la F1, pas la voiture lambda.
La voiture électrique a été relancée bien avant qu’un championnat ne prenne naissance, idem pour l’hybride avec Toyota dès 1998…bien avant la F1.
On pourrait aussi citer le Diesel en WEC bien après que ce type de motorisation ait atteint les 70% de pénétration sur certains marchés.
Donc les grands constructeurs de temps en temps cèdent aux sirènes de la compétition, comme certains cèdent aux sirènes d’une danseuse….
Mais qui peut prétendre que Mercedes vend plus de voitures depuis sa mainmise sur la F1 ? Et cette marque est-elle en avance sur la technologie hybride par rapport à la concurrence?…
La F1 est une vitrine, et par ailleurs la majorité des constructeurs en ont fait ce constat: investir en F1 est beaucoup plus rentable que tous les spots de pub de la planète. Dans un monde international où les marques sont vendues sur tous les continents et pas uniquement à côté, la F1 et les autres grandes épreuves permettent de se faire connaître comme aucune autre manière.
C’est pourquoi Renault ont entre autre décidé que la F1 sera leur principale outil marketing.
Mais dans un entretien récent, Toto Wolff a donné des informations de nature à relativiser ce danger. En effet, selon le directeur d’écurie, l’engagement de l’équipe permet à Mercedes de générer l’équivalent de 4,5 milliards de dollars de retombées, en termes de visibilité et de marketing pour la marque !
A mettre en comparaison avec le budget de l’équipe (environ 600 millions d’euros), l’opération se retrouve ainsi totalement gagnante pour Mercedes.
« En 2012 nous générions un équivalent de 60 ou 70 millions de revenus publicitaires ; et aujourd’hui, croyez-le ou non, nous en sommes à 4,5 milliards » a ainsi précisé Toto Wolff.
Regarde les autres écuries que celles des constructeurs de voitures pour comprendre. Red Bull sponsorise des sport extrême, ça colle bien avec une boisson énergisante, mais un sport mécanique? Je ne dis pas que ce n’est pas physique, mais quelqu’un qui ne s’intéresse pas aux sports mécaniques, ou qui n’a jamais essayé un simple karting, ne voit pas le coté physique de tourner en rond confortablement assis dans une voiture.
Il est où le rapport entre une boisson énergisante et la fabrication d’une voiture, le travail aéro, l’hybride, une coque en composite, etc?
Pour en revenir aux français, on a vu régulièrement des pubs ou des séries limitées chez Renault Sport en lien avec leurs victoires en F1, c’est déjà moins vrai chez PSA malgré leur palmarès en rallye ou endurance. Bizarrement, c’est maintenant que Renault se retire de la F1 au profit d’Alpine qu’ils sortent une pub ventant les moteurs E-Tech utilisant des technos issues de la F1 dans leurs voitures de tous les jours
En fait ce n’est pas bizarre pour Renault. Le but est de communiquer doublement. Alpine pour l’écurie, Renault E-Tech pour le moteur.
D’ailleurs E-Tech est aussi le nouveau nom des véhicules électriques à la place de Z.E.
Fut un temps où on avait des Alpine Gordini ouis des Alpine Renault à moteur Gordini.
Cela reste de la com/pub.
Renault a toujours fait beaucoup de F1, mais je me demande quelle image il en ressort, tout le monde se moque des moteurs des voitures renault (allez voir les commentaires sur fb sous une pub renault). De même porsche ne fait pas de F1 mais tout le monde sait que c’est un brillant motoriste. Quant à VW ils ne font quasiment aucune compet et ils ont une bonne image! La F1 ça me dépasse…
Ah, l’aura de Honda…
La F1, c’est un sport automobile principalement axé sur l’Europe (c’est en Europe qu’il y a davantage d’acteurs impliqués dans ce domaine). Mais rappelle nous les chiffres de vente de Honda en Europe, si son aura était si élevé par rapport aux autres?
Ensuite, pas de médiatisation, c’est difficile de se faire connaitre. Mais être médiatisé ne veut pas dire succès commercial
Et puis, pourquoi dire que c’était à l’époque de leur partenariat, entre Renault et Mercedes? Si les actionnaires ou cadres de Mercedes ne voulait plus être rabaissé par l’image de Renault, alors comment expliquer le Citan?
Et enfin, si tu ne comprends pas pourquoi un constructeur généraliste participe à la F1, parce que pas de supercar dans leur catalogue, alors surement que tu t’occupais de la branche sportive de Peugeot, dans la fabrication de raquette de tennis
(au cas où tu n’aurais pas compris, cherche Peugeot Roland Garros)
Pourtant il y a 10 ans, Renault avait sorti une campagne de pub genre « red is dead » avec pas mal de visuels où le rouge (de Ferrari) était remplacé par le jaune (de Renault Sport).
http://2.bp.blogspot.com/-_Pqs9w3CFkk/TtUpCopRgwI/AAAAAAAABP0/Q9UNbENwA0o/s1600/20111128_FRA-17.jpg
https://marketwallu.files.wordpress.com/2011/12/pub-renault-rouge11.jpg
Depuis, Renault a décidé de retirer Renault Sport de la course (enfin…historiquement c’est une revanche) pour mettre Alpine en avant.
De Meo voulant développer la marque de sport auto, cela semble normal de la voir en WEC, en F1, deux disciplines qui sont au top du sport auto 🙂
Et quand on compare ce que coûte une saison WEC, ou une saison de F1 pour Renault, c’est finalement assez faible par rapport à de la publicité classique où tout est encadré (on ne peut pas valoriser la puissance moteur, ni mettre en avant la vitesse, etc.).
Ne pas oublier que le groupe Renault dépense chaque année des centaines de millions d’euros en publicité.
Rien qu’en France (avant Covid) c’était plus de 400 millions d’euros pour Renault. Oui, rien que pour la France…
Une saison de F1 pour Renault c’est en gros 200 à 250 millions d’euros. Pour donner une comparaison.
Cette année, Alpine est en F1 pour la première fois de son histoire et lors des prochaines saisons, avec les budgets capés, on peut espérer que la compétition soit moins axé sur le gros budget.
Alpine est en WEC avec la possibilité de faire podium à chaque course, voire victoire en fonction des aléas de course face à Toyota (épouvantail du WEC depuis quelques années) et Glickenhaus.
Bref, on peut toujours penser que le sport auto ne fait pas de pub, mais dans les faits c’est l’inverse.
Si le sport auto ne faisait aucune pub à part pour certains, aucun constructeurs généraliste n’irait.
Genre Alfa Romeo en F1 (sponsor titre), Alpine/Renault en F1 et endurance (repositionnement sur Alpine), Toyota (WEC, WRC, etc.), Hyundai (WRC, etc.), Chevrolet (Indycar, etc), Honda (Indycar, F1 même s’ils arrêtent, etc.).
Après on peut regretter l’ancienne époque du TOCA ou consorts. Quand les voitures de super-tourisme ressemblaient encore aux voitures de tous les jours genre Audi 80, Renault Laguna, Peugeot 406, Opel Calibra, etc.
Mais en rallye, Porsche ne fait que du GT, loin des premières places qui sont trustées par des généralistes (Toyota, Ford, Hyundai, Citroën jusqu’à il y a peu, Peugeot, Subaru avec les voitures de « papa pressé », etc.).
Pour compléter, même l’an dernier, avec une saison grandement perturbée, la F1 c’est 87 millions de spectateurs de moyenne à chaque course.
Et Liberty Media a apporté à la F1 ce que papi Ecclestone refusait, les réseaux sociaux où la F1 touche un public plus jeune qui ne s’intéressait pas à la F1.
Un public largement plus important touché entre 20 et 25 weekends dans l’année.
@Sigma : ce n’est absolument pas un « vieux mythe ».
Le carbone n’a progressé que par la compétition auto. Et bien avant lui l’acier, l’alu, les fibres, etc.
Le turbo existait mais la fiabilité est passée par la compétition. Cela a aussi poussé le développement de turbo à géométrie variable, électriques, etc.
Les moteurs aussi ont progressé via la compétition auto, tant dans l’emploi des matériaux que dans les technologies.
Ce n’est pas parce qu’une techno existe avant son emploi en compétition que la compétition ne lui apporte rien.
C’est l’essence même de la compétition que de prendre une techno et de la pousser dans ses retranchements, de trouver des moyens d’aller encore plus loin, etc.
On peut aussi ajouter les châssis, les liaisons au sol, les pneumatiques, les jantes, etc.
Le turbo par exemple…de série c’était une purge infame…puissance qui arrivait d’un seul coup (le fameux coup de pied au cul qui était aussi un faiseur de veuves !).
Il a fallu que Porsche (endurance) ou Renault (F1) travaillent dessus en compétition pour voir des progrès significatifs.
Le multiplexage lui…d’où vient-il par exemple ? Compétition…en gros fin des années 80 en F1 et mi-90 en endurance.
Sur les moteurs, le fameux « 4 soupapes par cylindre »….c’est la compétition…en 1913 😉 Il faudra un paquet d’années pour la voir arriver sur tous les moteurs mais depuis…
Suspensions, etc.
Ah tiens, l’éclairage…le premier phare anti-brouillard c’est Lorraine-Dietrich en 1926 pour les 24H du Mans.
Les phares à iode…toujours les 24H chez Ferrari pour mieux voir la nuit.
Toujours les 24h…en 67, Ford et Ferrari utilisait un éclairage latérale pour les virages…ce que l’on retrouve dans plein de voitures désormais.
L’éclairage est intrinsèquement lié à la compétition auto…phares xénon chez Peugeot sur la 905, LED puis Laser chez Audi. On peut toujours dire que ce serait arrivé tôt ou tard en série. Mais la compétition met de l’argent pour la performance et donc forcément trouve des pistes qui peuvent être déclinées en série.
Tiens au passage…les lignes sur les routes…vous savez d’où cela vient ? Le Mans 1933…les Ponts et Chaussées testent dans la ligne pas droite des stands des marquages au sol pour aider les pilotes la nuit pour éviter qu’ils ne sortent de la piste (les stands n’étaient alors pas derrière un mur mais directement en bord de piste). Le marquage sera mis partout sur les routes les années suivantes.
Et on en parle des carburants ? Des huiles ? ou même le…..volant !? Avant, il y avait une « barre » ou un guidon pour diriger les voitures. Mais Alfred Vacheron en 1894 installe un volant pour la direction pour la course Paris-Rouen.
Bref non ce n’est pas un mythe. Ce n’est pas parce que vous ne voyez pas de supercar Renault ou Peugeot que la compétition n’apporte rien à la voiture de M Toutlemonde. 😉