Base LMP2 et système hybride
L’ACO et l’IMSA viennent de publier conjointement les grandes lignes de ce qui définit la plateforme LMDh, après une présentation la semaine dernière aux constructeurs et équipes intéressées.
Comme on le savait, le LMDh est basé sur la prochaine génération de LMP2 dont est reprise la coque fournie par l’un des quatre fournisseurs homologués, à déterminer, avec une carrosserie (unique pour la saison) et un moteur thermique spécifique auquel s’ajoute un système de récupération d’énergie de type KERS, celui-ci commun à toutes les voitures de la catégorie. L’homologation d’une voiture par un constructeur automobile sera valable cinq ans.
Définition technique réaliste
Les deux chiffres essentiels révélés aujourd’hui concernent la puissance maximale et le poids minimum.
La puissance maximale pour la combinaison du moteur thermique et du système hybride est de 500 kW, ce qui correspond à 670 chevaux. Cela se situe à mi-chemin entre ce que l’on vise pour les hypercars et ce qu’embarquent les DPis actuellement.
Si cette puissance peut sembler modeste au regard des nombres à quatre chiffres que l’on prête aux LMP1 hybrides du règlement actuel, elle a pour principal avantage de permettre l’utilisation de blocs existants, voire issus de la série, ce qui limite sérieusement les coûts.
De la même façon, le poids minimum de 1030 kg peut sembler élevé mais là aussi c’est une garantie de limitation des coûts. De façon intéressante, en terme de performance sur le papier on est très proche de la définition de la Class 1 utilisée par le DTM et le GT500, qui revendiquent 650 chevaux pour 1070 kg, avec la grosse différence de la position du moteur, central avant pour les voitures de la Class 1 et central arrière dans les LMDh.
Le LMDh aura une monture pneumatique fournie par un manufacturier unique, Michelin.
La balance de performance avec les Hypercars permettra des performances identiques pour les deux architectures.
L’avis de leblogauto.com
La définition du règlement LMDh semble un bon compromis entre une évolution significative des DPi actuelles et des coûts maîtrisés, de quoi permettre d’attirer des constructeurs en petite forme financière après le coup de bambou de la pandémie. Il devient par effet miroir de plus en plus difficile de justifier la catégorie hypercar.
Source : Automobile Club de l’Ouest
Crédit image : Mazda DPi
Bref, LMDh, c’est une DPI avec une hybridation …et une carrosserie differente en fonction de la marque représentée..
La logique voudrais (en tout cas la mienne) que les constructeurs aillent vers les hypercars et les privés vers le LMDh.
La compétision, pour les constructeurs, reste un moyen de vendre leur production catalogue ou au moins peaufiner leur image de marque. Comment un constructeur peut communiquer sur un véhicule dont le châssis est commun à tous, le moteur bridé et le tout saupoudré de BOP ?
L’hypercar laisse davantage de place à la libre création (même si encadrée) et à l’identité de la marque au travers d’une carrosserie faisant référence aux « gimnicks » de la marque.
En fait, c’est bien les constructeurs qui sont ciblés avec le lmdh, et les privés doivent ce tourner vers le lmp2. Par exemple Bykolles et Glickenhaus ne sont pas admis en lmdh (meme si Glickenhaus est constructeur)
Vous oubliez un détail, même si il y a une BoP elle ne sera jamais équitable on l’a bien vu en IMSA entre les DPi et LMP2 et même entre DPi la Cadillac a du être « bridée » pour que les autres aient une chance.
Personnellement je ne pense pas une seconde que l’ACO laissera une LMDh rouler plus vite qu’une Hypercar en WEC.
+ 1 Tout à fait d’accord ! Le seul moyen pour imposer une BOP à peu près efficace c’est de la véritable compétition client. Et encore ça ne marche pas toujours…