Dès l’an prochain, le FIA WEC, ainsi que l’ELMS utiliseront un carburant 100% renouvelable. Développé par TotalEnergies, ce carburant s’appelle le « Excellium Racing 100 ». Produit sur une base de bioéthanol issue de résidus viniques (ah la France et le vin) provenant de l’agriculture française et d’ETBE (éther éthyle tertiobutyle), produit à la raffinerie TotalEnergies de Feyzin. L’ETBE sera issus de matières premières de l’économie circulaire. Ce carburant doit offrir une réduction immédiate de plus de 65% des émissions de CO2 en piste.
L’ACO a engagé une transition vers une discipline plus durable. Cela passe par le carburant renouvelable, les économies de consommation, mais aussi les pneumatiques. Là, c’est Michelin qui a présenté le Démonstrateur 46.
En cela, l’ACO renoue avec la tradition des 24 Heures du Mans. En effet, il ne faut pas oublier qu’il y a longtemps eu des catégories d’indice de performance, de consommation, etc. Le sport auto permet de développer des technologies pour la grande série.
D’ailleurs, dans cette optique, l’hydrogène est une piste. Mission H24 doit permettre à un prototype à pile à combustible à hydrogène (électrique donc) de rouler d’ici 2024 aux 24H. Le prototype, fruit de la collaboration entre l’ACO et GreenGT continue son développement. En 2025, il y aura même une catégorie réservée aux prototypes à propulsion électrique-hydrogène aux 24 Heures du Mans.
Un nouvel LMP2 et les GT sur base de GT3
Mais, comme on le disait en introduction, les catégories inférieures à l’Hypercar vont évoluer prochainement. D’ici 2024, le LMP2 aura un nouveau règlement. Actuellement, il y a plusieurs châssis clients (en fait cette année seulement le Oreca 07 et l’Aurus 01 qui est un Oreca 07 renommé NDLA) et un seul et unique moteur, un Gibson. La catégorie propose un suspense jusqu’à la dernière heure.
Outre ce nouvel LMP2, il y aura une nouvelle catégorie GT. Actuellement c’est le LM GTE (ou Le Mans Grand Tourisme Endurance) qui fait la catégorie. Lancé en 2011, le GTE a évolué en 2016 pour reprendre un peu de vitesse et attirer de nouveau les constructeurs. Les voitures sont basées sur des modèles de série, et il y a des modifications autorisées pour créer de véritables prototypes. Malgré un coût en baisse par rapport à son lancement, les GTE restent chères.
Donc l’ACO veut revoir tout cela pour utiliser le GT3. Cela permet de réduire les coûts. Il devrait y avoir quelques menues modifications pour que cela soit tout de même plus rapide que les GT3. On en saura bientôt plus.
Calendrier 2022 WEC
2022 c’est aussi un calendrier WEC dévoilé. Si la pandémie nous laisse un peu tranquille, il y aura 6 courses et la 90e édition des 24 Heures du Mans retrouveront le solstice d’été à la mi-juin. En attendant le centenaire et tous les constructeurs en Hypercar LMH ou LMDh avec l’équivalence IMSA.
12 et 13 mars 2021 : Prologue à Sebring
18 mars 2021 : 1000 miles de Sebring
7 mai 2021 : 6H de Spa Francorchamps
11 et 12 juin 2021 : 24 Heures du Mans
10 juillet 2021 : 6H de Monza
11 septembre 2021 : 6H de Fuji
12 novembre 2021 : 8H de Bahreïn
Ligier est toujours présent en LMP2
Ah oui, il y a la Ligier JSP217 du Team India Eurasia. My bad.
Et la 44 de ARC Bratislava
Mais les 2 sont larguées
Quand on y pense, si on avait mis une BOP en LMP2 on verrait peut être encore des Ligiet et Dallara… (la Riley aurait un problème de chassis majeure d’après certaines rumeur, il se plierait en course)
Il y avait pourtant une remise à jour des châssis
mais rien n’y a fait. Oreca domine
C’est évoqué pour la prochaine règlementation, car là même chez l’ACO ils sont un peu agacés.
Hm…moi je vois Oreca sur les papiers ACO. Je pensais qu’il y en avait 2 sur les engagements mais je n’en vois plus qu’une.
Une des deux équipes à changer de voiture pas trop longtemps avant le mans
Ah ben voilà 😀
Le Ligier semblait bien aimé au début, mais depuis, année après année l’Oreca 07 a pris le marché.
L’Oreca étant la plus rapide les équipes ont rapidement switché sur la voiture qui gagne surtout qu’il y a très peu d’évos possible. La Ligier a surtout un kit aéro « mauvais »
Pour le GT c’est une demi-surprise vu que l’IMSA avait déjà sauté le pas, reste à voir ce que va dire SRO qui édite la règlementation et qui ne doit pas trop aimer que d’autres séries se l’approprient (c’est comme ça qu’est né le GT3, les équipes GT1 et GT2 de l’époque préféraient les séries endurance donc il a fallu sortir une nouvelle règlementation plus « attirante »). Après pour les modif on peu tabler sur la suppression de l’ABS et du traction control couplé avec une petite hausse de puissance.
Par contre il ne devrait y avoir qu’une seule catégorie GT, fini la distinction pro-am.
Est-ce qu’on ne risque pas à court terme d’avoir de facto un glissement vers deux sortes de GT3 sous couvert du même règlement technique, celles basées sur le business model de la compétition client et vendues aux privés, comme c’est le cas pour l’instant, et des GT3 « usine » en très petite série, théoriquement achetables par tous mais avec un tarif tel qu’elles seront réservées aux structures officielles ou semi-officielles, comme en GTE Pro ? La tentation va être grande, et c’est d’ailleurs déjà plus ou moins le cas en GT3 avec des autos comme les Lexus RC F ou les Honda NSX. SRO a toujours surveillé la chose de près pour éviter les dérives, avec succès d’ailleurs, mais en WEC l’environnement « politique » n’est pas le même… La pression des constructeurs va être forte, apparemment ça a déjà commencé avec Corvette.
Polo : Il me semble que le Gt3 est une catégorie appartenant à la FIA, SRO ne pourra donc pas dire grand chose, seules les GT4 et GT2 sont à eux.
Pierre Laurent : Corvette fait essentiellement du lobbying pour faire rouler sa C8R l’an prochain en IMSA, vu que ce n’est pas une GT3 mais une GTE. Je pense que leur objectif est d’avoir le moins de changement a faire possible. Quand à y voir des GT3 usine, j’avoue que j’ignorais que les Honda et Lexus étaient si élitistes…
La GT3 a été lancée par SRO pour avoir une catégorie plus accessible que les GT1 et GT2.
Elle est supervisée par la FIA techniquement.
Pour la petite histoire, elle a été en effet ébauchée par SRO lors d’un trajet retour de Detroit après avoir vu la Viper Compétition coupé. Stéphane Ratel et j’ai perdu le nom de son collègue se sont basés sur les caractéristiques de cette Viper pour créer le GT3. La première saison de 2006 sera d’ailleurs remporté par une Viper je crois ^^
Quand on y repense, ce GT3 a bien évolué sous bien des aspects !
Le GT3 devait être une GT abordable. Ce n’est plus le cas avec des perfos largement en hausse, des liaisons largement modifiées, etc.
Moi Président (de l’ACO), je décide de virer les Hypercars.
Moi Président, je décide que seuls les LMP2 (en l’état actuel ou presque) seront les seuls protos autorisés.
Moi Président, je les débride un peu pour qu’ils tournent en 3 min 25 en course (pas difficile c’est ce qu’ils faisaient avant).
Moi Président, je vire les GTE.
Moi Président, je prend les GT3 et les débride un peu pour qu’elles tournent en 3 min 25 en course aussi.
Moi Président, je prend les GT4 et les bride de manière à ce qu’elles tournent dans le temps des GTE actuelles. La limite des modifications est stricte pour avoir limite des voitures « stock ».
Résultat, les protos et les GT se disputent la victoire. Les constructeurs se sportives ou supercars ont une exposition médiatique directement pour leurs véhicules de route et non un proto de course.
Les GT4 permettent d’abaisser le ticket d’entrée et de faire continuer de venir les « poireaux » (aucun propos méprisant derrière ce terme mais comme le Dakar, les 24 heures du Mans n’existeraient pas sans les amateurs éclairés qui viennent vivre la course de leur vie).
Evidemment on répartit le nombre de chaque catégorie comme actuellement.
Imaginez une Alpine A110 GT4 au Mans, Camaro, Mustang, R8, Vantage, Cayman, X-Bow (oui oui), Supra, 570S, ou même Granturismo !
Perso, je garde le GTE, je les trouve plus sympa esthétiquement pour le peu de différences qu’il y a, il n’y a pas d’ABS,et je garde la règle des pneus sur mesure (on parle beaucoup du « pneu confidentiel » selon les termes des Estre ou Perrodo par exemple).
Je leur lâche la blinde de chevaux et baisse le poids pour un max de perf, et en effet, je leur donne une chance vs les protos, voir même les avantage. Parce qu’il n’y a rien de mieux que le GT. un Sucess ballast pourrait voir le jour à la manière du GT500, pour que la catégorie ne se transforme pas en course à l’armement. l’idée du GT4, pourquoi pas, mais faut les rendre plus spectaculaires visuellement alors ! je veux des monstres !
Le GTE est cher. Le GT3 l’est moins.
En débridant côté puissance on a des GT3 qui peuvent aller plus vite que les 3 min 30.
Le GT4 est déjà je trouve spectaculaire. Cela doit rester une catégorie d’entrée.
Surtout cela fait une « publicité » possible pour bien plus de constructeurs qu’actuellement : un troupeau de 911 et 488 Evo…
Tiens en parlant de Perrodo (sacré pilote amateur au passage est accessible), il faisait du LMP2 il y a peu encore. Mais les prix de la catégorie flambent…
Il est reparti en GTE (déjà cher) et l’a emporté. Sans Collard cette année. Mais belle perf franchement.
On prend une GT3, on vire l’ABS et on met des « pneus confidentiels » c’est une belle alternative aux GTE.
A noter que pour le « nouveau LMP2 », on évoque les LMDh sans hybridation et potentiellement dégonflées.
Perso je ne sais pas…le LM P2 actuel est très bon, très pro, et avec l’arrivée du LM P2 p/a c’est intéressant.
Ça semble un bon compromis. Ce qui coûte les plus cher en GTE est le développement d’un moteur spécifique à cette catégorie. Corvette parlait d’un budget de plus 10 millions d’euros rien que pour le moteur, lors de l’arrivée de la C7R.
Mais bon sans le moteur GTE, on aurait pas eu les sublimes mélodies de la 458 ou de la RSR 17 !
petit hs : le zepellin good year est de retour cette année, un souvenir d’enfance et un clin d’oeil à ceux qui l’on connu comme moi….
GT3 evo seront elles de la partie , ou c est a part ?