Échos
Arrivée du team Glickenhaus
Après avoir préféré différer son arrivée pour parfaire la préparation, Jim Glickenhaus a passé avec succès la première étape de son pari, faire rouler sa propre voiture dans la catégorie LMH en WEC. Même s’il ne manque pas de moyens, il faut saluer la démarche et l’approche très professionnelle de ce qui est une écurie privée indépendante de tout constructeur.
Tout reste à faire, bien sûr, mais bien des projets similaires ont failli avant le cap de la première course. Cette case est cochée pour la voiture rouge, qui a vu le drapeau à damier. Bon courage pour la suite.
Mise à jour de la balance de performance
La balance de performance a évolué depuis Spa, alourdissant la Toyota de 26 kg et l’Alpine de 22 kg, avec dans les deux cas une légère diminution de l’énergie maximale. En termes de performance, que ce soit à l’intérieur de la catégorie comme vis-à-vis des LMP2, pour l’instant le système fonctionne plutôt bien.
50 000 spectateurs pour les 24 heures du Mans
L’ACO a déclaré son intention d’ouvrir les 24 heures du Mans les 21 et 22 août prochains au public. Sauf retournement de situation, l’organisation compte pouvoir accepter la présence de 50 000 spectateurs, soit 20% du nombre habituel, sous réserve de l’utilisation du pass sanitaire.
Il y aura d’autres restrictions, puisque la journée test et les vérifications administratives ne seront pas ouvertes au public, et lors de la course les traditionnels concerts et fête foraine n’auront pas lieu.
La billetterie ouvre le 21 juin.
Ryo Hirakawa en test pour Toyota après l’épreuve
Double champion en Super GT pour Lexus et Toyota, Ryo Hirakawa a également roulé en ELMS en 2016 et 2017 et disputé les 24 Heures du Mans en LMP2. Toyota a décidé de l’appeler dans le cadre des tests de la GR010 sur le circuit de Portimao cette semaine. Le ticket pour une place de titulaire la saison prochaine ?
Qualifications
On s’interrogeait avant la première séance sur les performances des uns et des autres avec une balance de performance un peu plus défavorable pour les hypercars, et comme à Spa les LMP2 s’invitaient en haut du classement pendant les séances libres.
Pole position pour l’Alpine
La hiérarchie reprenait sa figure habituelle à l’issue des qualifications, les voitures de la catégorie LMH se retrouvant à jouer les premiers rôles. Mais la grande originalité de cette édition, c’était la pole position de l’Alpine A480 pilotée par Matthieu Vaxivière, 9 centièmes devant la Toyota no 8 de Brendon Hartley et 2 dixièmes devant la no 7 de Mike Conway. C’est la première fois depuis Le Mans en 1977 qu’une équipe française réussit la pole position en championnat du monde d’endurance.
Les premières LMP2 n’étaient pas très loin, avec les deux voitures Jota à 8 dixièmes, la no 28 devant la no 38, quelques dixièmes devant la voiture no 29 du team Nederland et la no 22 d’United Autosport.
La Glikenhaus, très attendue, était sans surprise en retrait à la onzième position, à peu près au milieu des LMP2.
Deuxième pole position pour Porsche en GTE
Porsche décrochait une nouvelle pole position en GTE Pro avec comme à Spa Kevin Estre sur la no 92 devant la Ferrari no 51, la seconde 911 RSR officielle et la Ferrari no 52.
Chez les GTE Am également les Porsche dominaient, la no 56 Team Project 1 devant la no 77 du Dempsey Proton Racing.
Course
Chassé-croisé Alpine-Toyota
Nicolas Lapierre réussissait un parfait envol devant les deux Toyota, et le premier tour se passait généralement sans encombre sauf pour les deux voitures du team Jota, Felix da Costa envoyant son coéquipier Tom Blomqvist en tête-à-queue au troisième virage, sans dommage cependant pour les autos.
L’Alpine distançait graduellement les Toyota qui roulaient de concert, mais cela ne suffisait pas puisqu’avec un arrêt supplémentaire pour cause de consommation plus élevée que les voitures japonaises, la voiture bleue se retrouvait à mi-course derrière elles.
L’intervention du safety car à l’issue de la cinquième heure, suite à la sortie de route d’une LMP2, rebattait progressivement les cartes. L’A480, légèrement plus rapide, reprenait la tête de la course mais devait s’incliner à nouveau à l’issue des huit heures devant les deux Toyota, une séquence de Full Course Yellow en fin de course empêchant la voiture de l’équipe française de dégager une marge suffisante pour revenir dans le jeu.
Course d’équipe sans états d’âme chez Toyota
Dès lors la voie était ouverte pour les Toyota et la fin de course était marquée par les consignes d’équipe du Gazoo Racing qui offraient la course à la no 8 de Buemi, Nakajima et Hartley, devant laquelle s’effaçait Jose Maria Lopez sur la no 7, lui-même en tête depuis quelques tours également sur consigne du team, dans une séquence assez curieuse à suivre.
Les deux GR010 ont roulé de concert pendant toute l’épreuve et Toyota a adopté un système de compétition disciplinée où la voiture la plus rapide a le droit de prendre le commandement, mais pour éviter tout risque d’élimination mutuelle la voiture devant n’a pas le droit dans ce cas de lui résister.
Jusqu’à la saison dernière, les positions étaient en plus figées après le dernier ravitaillement pour la même raison, mais cette saison l’approche a changé et c’est ainsi que Lopes, initialement sur un rythme plus rapide que Buemi, a eu la latitude de passer ce dernier, mais n’a pas pu ensuite distancer ce dernier et a dû le laisser repasser.
Cette façon de courir très contrôlée peut se comprendre du point de vue de l’équipe et n’est pas franchement nouvelle en endurance mais il faut bien avouer que c’est un peu frustrant pour les spectateurs privés de bagarre visible. La loi du chronomètre n’est pas aussi spectaculaire que les freinages tardifs et les échanges de peinture…
La Glickenhaus 007 à l’arrivée
Dans une course où les incidents ont été finalement peu nombreux, l’un des plus importants concernait la Glickenhaus 007 de Ryan Briscoe qui se rabattait involontairement sur l’Aston Martin Vantage D-Station no 777 lors de la deuxième heure de course, entraînant dans sa valse une Porsche également. La toute nouvelle LMH pouvait repartir mais c’était pour un retour au stand et un long arrêt pour changer l’embrayage, qui plongeait la voiture au fond du classement.
En dehors de cet incident, la voiture n’a pas eu de souci de fiabilité, ce qui est encourageant pour une première sortie. La fiabilité est d’ailleurs déjà là également pour l’Alpine et les Toyota qui ont tourné comme des horloges. Impressionnant pour des autos toutes jeunes également.
JOTA domine le LMP2
Contrairement aux Toyota, les deux Oreca de chez JOTA la no 38 et la no 28, ne se sont pas fait de cadeaux. La no 28, envoyée donc en tête-à-queue en tout début de course par la voiture sœur, est remontée patiemment jusqu’au commandement, avant de se faire à nouveau déposséder de la tête de course par la no 38 près du but. Antonio Felix da Costa gagne à domicile avec ses coéquipiers Davidson et Gonzales devant la no 28.
On retrouve en troisième position la voiture du team Autosport no 22, devant la no 31 de WRT qui a fait une très belle course également. La voiture no 1 aux couleurs de Richard Mille de l’équipe féminine Calderon-Floersch-Visser termine à une bonne sixième place dans la catégorie.
Ferrari à la fête en GT
La Porsche no 92 en tête en début d’épreuve a dû s’incliner devant les deux Ferrari officielles, l’équipe blâmant une mauvaise adéquation de la voiture et des pneus aux conditions de la course. Les deux 488 GTE signent un beau doublé, la no 51 de James Calado et Alessandro Pier Guidi devant la no 52.
C’est également une Ferrari qui s’impose en GTE Am après une course très disputée, la no 47 des nouveaux venus du Cetilar Racing, devant la Porsche no 56 Team Project 1.
La Ferrari bretonne no 83 qui avait gagné à Spa a été retardée par une crevaison en début d’épreuve.
On retrouvera le WEC à Monza du 16 au 18 juillet pour une épreuve de 6 heures, avant les 24 heures du Mans le mois suivant.
Crédit images : Toyota Gazoo Racing, Alpine, FIA WEC, Porsche, Ferrari
Résultats
8 Heures de Portimao, seconde manche du WEC 2021, le 13 juin 2021
| POS | NR | TEAM | VEHICLE | CAT | GAP |
| 1 | 8 | Toyota Gazoo Racing | Toyota GR010 HYBRID | HYPERCAR | |
| 2 | 7 | Toyota Gazoo Racing | Toyota GR010 HYBRID | HYPERCAR | 1.800 |
| 3 | 36 | Alpine Elf Matmut | Alpine A480 – Gibson | HYPERCAR | 1’08.597 |
| 4 | 38 | JOTA | Oreca 07 – Gibson | LMP2 | 4 Laps |
| 5 | 28 | JOTA | Oreca 07 – Gibson | LMP2 | 4 Laps |
| 6 | 22 | United Autosports USA | Oreca 07 – Gibson | LMP2 | 5 Laps |
| 7 | 31 | Team WRT | Oreca 07 – Gibson | LMP2 | 5 Laps |
| 8 | 34 | Inter Europol Competition | Oreca 07 – Gibson | LMP2 | 7 Laps |
| 9 | 1 | Richard Mille Racing Team | Oreca 07 – Gibson | LMP2 | 10 Laps |
| 10 | 70 | Realteam Racing | Oreca 07 – Gibson | LMP2 | 10 Laps |
| 11 | 21 | DragonSpeed USA | Oreca 07 – Gibson | LMP2 | 12 Laps |
| 12 | 20 | High Class Racing | Oreca 07 – Gibson | LMP2 | 15 Laps |
| 13 | 29 | Racing Team Nederland | Oreca 07 – Gibson | LMP2 | 20 Laps |
| 14 | 51 | AF Corse | Ferrari 488 GTE Evo | LMGTE Pro | 21 Laps |
| 15 | 52 | AF Corse | Ferrari 488 GTE Evo | LMGTE Pro | 21 Laps |
| 16 | 92 | Porsche GT Team | Porsche 911 RSR – 19 | LMGTE Pro | 21 Laps |
| 17 | 91 | Porsche GT Team | Porsche 911 RSR – 19 | LMGTE Pro | 22 Laps |
| 18 | 47 | Cetilar Racing | Ferrari 488 GTE Evo | LMGTE Am | 26 Laps |
| 19 | 56 | Team Project 1 | Porsche 911 RSR – 19 | LMGTE Am | 26 Laps |
| 20 | 54 | AF Corse | Ferrari 488 GTE Evo | LMGTE Am | 26 Laps |
| 21 | 98 | Aston Martin Racing | Aston Martin Vantage AMR | LMGTE Am | 26 Laps |
| 22 | 57 | Kessel Racing | Ferrari 488 GTE Evo | LMGTE Am | 26 Laps |
| 23 | 60 | Iron Lynx | Ferrari 488 GTE Evo | LMGTE Am | 27 Laps |
| 24 | 85 | Iron Lynx | Ferrari 488 GTE Evo | LMGTE Am | 27 Laps |
| 25 | 33 | TF Sport | Aston Martin Vantage AMR | LMGTE Am | 28 Laps |
| 26 | 86 | GR Racing | Porsche 911 RSR – 19 | LMGTE Am | 29 Laps |
| 27 | 88 | Dempsey – Proton Racing | Porsche 911 RSR – 19 | LMGTE Am | 31 Laps |
| 28 | 83 | AF Corse | Ferrari 488 GTE Evo | LMGTE Am | 33 Laps |
| 29 | 44 | ARC Bratislava | Ligier JSP217 – Gibson | LMP2 | 39 Laps |
| 30 | 709 | Glickenhaus Racing | Glickenhaus 007 LMH | HYPERCAR | 54 Laps |
| 31 | 77 | Dempsey – Proton Racing | Porsche 911 RSR – 19 | LMGTE Am | 212 Laps |
| 32 | 777 | D’Station Racing | Aston Martin Vantage AMR | LMGTE Am | 231 Laps |
Course sympa à suivre dans l’ensemble, autant je ne suis pas capable de regarder 3 heires de tennis, autant 8 heures de WEC, pas de souci ^^
Par contre le Pro Am est une sous catégorie du P2, en GT, c’est le GTE AM (bien qu’il y ait pas mal de pilotes pros, ils sont limités par voiture.
Ensuite l’Alpine n’est pour moi pas une nouvelle voiture, dans le sens où c’est une Oreca 05 engagée précédemment par Rebellion, avec 2 saisons ( dont la super sur 2 ans) à son actif. L’équipe connait bien l’auto, du moins les bases, puisque la 05 est une extrapolation de la 07 qui avait précédemment les couleurs d’Alpine.
Pour les Toyota, les soucis arriveront au Mans s’ils doivent arriver. Je vois d’ailleurs Alpine gagnant pour cette raison ^^
Impressionnante perf de Ferrari qui a bien géré sa course, avec des attaques bien placées et une superbe gestion des pneus également, mais que dire de Kevin Estre ! Il a quand même sorti son premier relai avec 20 sec d’avance sur la 51 !
Pour le spectacle il faudra vraiment revoir cet ecart de conso sur les lmh, car Toy ne semble de plus pas super performant sur les arrêts. Après, ça se comprend, Alpine n’est là que pour une saison grâce à une tolérance du règlement, quand Toy a refait une voiture entièrement nouvelle (même si ça ne se voit pas au premier regard).
Le LMP2 a été impressionant à suivre encore une fois, j’ai quand même du mal avec cette catégorie devenue monotype par la force des choses.
Ne pas oublier non plus que Toyota a la science de la feinte 😉
Ne pas se dévoiler trop avant Les 24H du Mans, ne pas trop montrer ses forces pour ne pas se prendre un coup de bambou derrière les oreilles.
Par contre, les GTE font toujours autant n’importe quoi en piste je trouve…y a eu de la LMP2 bazardée en toupie 🙂
Et je suis « inquiet » pour Glickenhauss que je voyais plus performant d’entrée de jeu.
En n’arrivant qu’à Portimao ils ont pris aussi du retard. Cette année est une grande opportunité pour eux au Mans vu qu’il n’y aura que 5 voitures théoriquement pour la gagne au général.
J’admire et je suis la 007 d’assez près, un projet entre du Rondeau et du Pescarolo, mais je ne les voyais pas performants d’entrée de jeu. Je je les voyais certes plus à 2 sec qu’à 3 lors de leurs runs rapides, mais ce qu’ils fonte st déjà incroyable, bien qu’ils aient encore beaucoup de travail pour atteindre un niveau satisfaisant au Mans. En effet Spa aurait permis une meilleure préparation pour Le Mans, et heureusement qu’il y a monza qui offrira une confi Plus dans l’esprit de ce qu’on trouve dans la Sarthe.
Clairement, les GTE sont difficiles pour des AM a piloter, vs une GT3. Mais il y a du monde en piste qui fait sa course ! Mais même en Pro une des Ferrari (la 51 je crois) a à un moment eu du mal a respecter le drapeau bleu pour elle ne pas perdre de temps…comme plusieurs P2 sanctionnées.
Le souci n’est pas tant les pilotes je pense qui sont peu ou prou les mêmes que l’an passé.
En revanche les écarts entre catégories se sont resserrés, et la marge de manœuvre pour dépasser est bien plus fine.
J’insiste, mais la solution idéale serait de booster les GTE, à un niveau de perfs similaire aux P2, puis de dire au 2 catégories : » vous allez gagner vos points en fonction de votre classement overall, comme les LMH. » ^^
Ah mais le projet est enthousiasmant au possible.
Voir un privé faire tout de A à Z (bon, moteur Pipo) c’est les 24h du Mans comme personnellement je les aime.
Mais j’avoue que j’aurais espéré qu’ils soient en piste avant Portimao pour déverminer la voiture.
Ils ont cette année une chance importante de faire un podium aux 24 heures du Mans.
Après, cela risque de devenir plus compliqué avec l’arrivée progressive de plein de « gros ».
« J’insiste, mais la solution idéale serait de booster les GTE, à un niveau de perfs similaire aux P2 » > Ah mais c’est à peu près ce que je réclame (mais l’ACO ne m’écoute pas snif snif 😉 ). En fait, j’eu aimé que les GTE deviennent LA première classe, suivi par les LMP2. Avec des bagnoles qui ressemblent à des bagnoles, et des protos LMP2 qui permettent d’avoir une classe proto capable de bien figurer (en touchant les balances on y arrive très bien).
Et une classe GT plus « facile » pour les AM avec la possibilité là de voir des voitures encore plus « monsieur tout le monde » façon VLN.
Le règlement Hypercar était séduisant, mais pour le moment les deux voitures que l’on a (je ne parle pas de l’Alpine) sont très éloignées du GT1 (qui se rapprochait de l’hypercar au début).
» En fait, j’eu aimé que les GTE deviennent LA première classe, suivi par les LMP2. Avec des bagnoles qui ressemblent à des bagnoles, et des protos LMP2 qui permettent d’avoir une classe proto capable de bien figurer (en touchant les balances on y arrive très bien).
Et une classe GT plus « facile » pour les AM avec la possibilité là de voir des voitures encore plus « monsieur tout le monde » façon VLN. »
Ah mais tout comme toi, je ne le répèterais jamais assez. Les GTE sont assez impressionnantes pour comprendre qu’elles n’enfilent pas de perles, et on pourrait leur donner de la Vmax et du poweeeeer, quand les P2 auraient ah leur avantages les freins et l’efficacité en virage.
Pour les Am, ça ouvrirait de l’espace au GT3, voire GTE ancien format (ex GT2), si on est à fond dans le rêve ^^.
Ou du TCR, pour suivre l’idée de la voiture de M tout le monde. Ça aurait une sacrée gueule !
Le hypercar est visuellement décevant en effet, c’est comme des lmp mais plus pataudes. Bon sur les slow motion, on voit clairement qu’elles ne se comportent pas pareil en piste, mais ça ne claque pas visuellement. Au moins ça reste des autos constructeur, à l’inverse du LMDH.
Il faut quand même se rejouir d’un moteur français Le V8 Pipo
Il n’y en a pas tant que ça en endurance Le dernier : V6 Mecachrome sur la Ginetta en 2018 Sans suite
Sur le sujet des pilotes AM, je me suis fait plusieurs fois la réflexion que ce serait bien si la classification des pilotes (platine, gold, silver, bronze) était matérialisée sur les graphiques sur l’écran à côté de leur nom. Ça donnerait un contexte pour les actions en piste. À moins d’avoir une connaissance intime de la totalité du classement FIA des pilotes, dans la catégorie GTE AM particulièrement fournie cette année il y a des fois où on ne reconnaît pas le nom et on ne sait pas si on a affaire à un gentleman driver, un jeune qui monte ou un pro moins connu. Ca aiderait dans les deux sens d’ailleurs, pour expliquer pourquoi la voiture qui tournait si bien est soudain arrêtée au niveau des temps au tour, ou à l’inverse d’apprécier les très bonnes prestations d’un pur AM qui se bat d’égal à égal avec un pro.
« ou à l’inverse d’apprécier les très bonnes prestations d’un pur AM qui se bat d’égal à égal avec un pro. »
Comme Ben Keatong ou François Perrodo 🙂
De ce que j’ai compris la Glickenhaus a eu des problèmes de mise en températures des pneus tout le weekend
« Par contre le Pro Am est une sous catégorie du P2, en GT, c’est le GTE AM (bien qu’il y ait pas mal de pilotes pros, ils sont limités par voiture. »
A quoi faites-vous référence ? J’ai bien relu mais je ne crois pas avoir fait la confusion dans l’article. Si vous pouvez me pointer plus précisément l’endroit je ferai la correction.
Pour ce qui est de l’Alpine « nouvelle », en comparaison avec la Toyota ou la Glickenhaus vous avez entièrement raison, d’autant qu’avec la balance de performance la voiture est en dedans de ses performances dans son incarnation précédente, mais bon, elle a une nouvelle identité 🙂
Pierre Laurent : « Chez les Pro-Am également les Porsche dominaient, la no 56 Team Project 1 devant la no 77 du Dempsey Proton Racing. »
Dans la partie qualif, en dessous de la photo de la 92 😉
Pour Alpine, ils ne s’en sont pas caché, mais les commentaires de l’équipe 21 (très sympa par ailleurs !) jouent le jeu d’Alpine, et elle fait le spectacle néanmoins!
Ah oui, Pro Am au lieu de GTE Am, lapsus tellement gravé profondément que je ne l’ai même pas vu à la relecture. Merci de la signalisation !
Pas de souci ! ?
Avec cette course où l’Alpine est plus rapide que la Toyota qui consomme moins, on a quitté l’ère des grand prix de 6h et on est retourné en endurance.
Le seul problème, c’est qu’on a vu avec la Rebellion qu’un tour de moins par relais au mans, c’est 3min ou 4min dans les stands en plus sur les 24h, à moins qu’on donne un gros avantage performance à l’Alpine (après tout on lui a rajouté 120kg), celle ci ne peux gagner que sur la fiabilité.
Et l’ACO a déjà dit qu’ils ne toucheraient pas aux réservoirs: l’Alpine est bloqué à 75 litres max, y a pas la place pour plus, et ils sont contre réduire celui des LMH car « on leurs à dit que ça serait ça pendant 2 ans »
Oui, cette année, cela pourrait se jouer à une broutille.
Toyota et Signatech (Alpine) ont suffisamment d’expérience pour ne pas faire d’erreur. Mais, une boulette et cela peut être la victoire qui s’échappe.
Ou un impondérable (un orage d’été, une voiture de sécurité, etc.).
Tant mieux!! Peugeot aura fait le bon choix pour l’Hypercar, et pas Alpine 😀
Alpine a fait un choix pragmatique à peu de frais pour une exposition d’une année au moins 😉
Même une année tout court ! Sauf si la dérogation est prolongée, 2022 pourquoi pas, mais après il y aura trop de monde ^^
https://www.leblogauto.com/2020/04/wec-hypercar-glickenhaus-pipo-moteurs-sassocient.html
Ouaip.
Il faut dire que depuis qq années Gibson se taille la part du lion avec tout le LMP2 et certains privés LMP1 qui leur ont fait confiance (comme Rebellion qui était AER de mémoire avant).
Au moins y a du châssis français 🙂