Bien, bien, bien… La Nextel Cup est terminée pour cette année. Johnson fait le fier avec sa nouvelle bague depuis deux semaines, son compte-chèque se portera bien pour les années à venir, merci, mais nous, nous ne devons pas ramollir! Petits devoirs de vacances pour se mettre en jambe avant la saison 2007 et la venue de Toyota!
Le pit-stop (ou arrêt aux puits selon votre côté de la frontière, ou encore arrêt aux stands selon votre côté de l’océan) en Cup, c’est un ballet. En effet, comme dans toute bonne série US, le nombre d’intervenants sur le véhicule est limité, et cette limitation possède un caractère tangible: un muret en béton, frontière franchissable sous certaines conditions seulement.
Coordonnées par le crew chief, seules sept personnes peuvent approcher la voiture: Le jack man avec son cric, deux préposés au remplacement des roues (un à l’avant et un à l’arrière), deux porteurs de pneus, le ravitailleur de carburant et enfin un assistant en cas d’épanchement de carburant. La photo ci-dessus illustre chacun des postes. On commence par le côté droit de la voiture: la piste tourne toujours à gauche et c’est donc le côté où les pneus s’usent le plus vite. Il est fréquent de voir des équipes ne changer que les pneus de droite et garder ceux de gauche pour deux relais. Les préposés au remplacement ôtent les cinq écrous de la roue à laquelle ils sont affectés pendant que le jack man lève la voiture par le côté. Ils sont suivis par les porteurs de roue qui mettent la nouvelle roue en position sur la fusée et dégagent l’ancienne du chemin pendant que la nouvelle est fixée. Pendant ce temps, le responsable du cric peut effectuer quelques contrôles visuels ou nettoyer le pare-brise, ou encore ôter un tear-off du pare-brise. Une fois les deux roues solidement boulonnées, les préposés au remplacement passent de l’autre côté de la voiture et commencent à ôter les écrous. Le jack man les rejoint à temps pour lever la voiture avant qu’ils ne retirent les roues. Les porteurs se sont munis de nouveaux pneus et reprennent la même routine. En parallèle, le ravitailleur vide sa ou ses bouteilles (11 gallons de capacité et écoulement par gravité) dans le réservoir. En tout, un arrêt pour ravitaillement complet dure environ 17 s.
Avec un nombre limité d’intervenants (sous la surveillance d’un officiel du NASCAR), il n’y pas de place pour des erreurs de positionnement ou des défaillances d’une clef pneumatique. Il faut hurler des ordres ou des conseils depuis l’autre côté du mur, ce qui est rarement confortable lorsque tout le monde ravitaille en même temps. Les menus détails, comme signaler l’emplacement de l’équipe au pilote, lui donner une bouteille d’eau ou nettoyer les prises d’air du moteur, sont confiés à du personnel qui ne peut pas approcher de la voiture, mais qui utilise des perches pour effectuer sa tâche. Sans surprise, les équipes engagent volontiers des athlètes au lieu d’utiliser leurs mécaniciens et s’entraînent régulièrement entre chaque course.
En cas de dommages à réparer ou d’ajustements à effectuer sur la voiture, le quota de sept personnes est toujours appliqué. Si vraiment les dommages sont importants, il est plus simple de rentrer au garage (à l’écart du pit road) quitte à perdre plusieurs tours par rapport au meneur. On marque des points jusqu’à la fin du classement, ce qui est toujours bon à prendre.
La plus grosse partie de la stratégie de course se joue lors des arrêts, c’est évident. Il faut jongler avec les neutralisations, le nombre de tours parcourus, la consommation et l’usure des pneus et faire du mieux pour perdre un minimum de temps. On va choisir de changer seulement la moitié des pneus, ou bien de retarder le ravitaillement en carburant, ou encore de se contenter d’un splash-and-go. Malgré toute l’intuition que peut avoir un crew chief, personne n’est à l’abri de surprises comme des neutralisations en fin de course ou encore d’une rareté de neutralisations qui force à ravitailler sous drapeaux verts. L’enjeu est alors énorme et le ballet doit être bien exécuté puisque chaque seconde d’arrêt équivaut à plusieurs dizaines de mètres de piste pour ceux qui ne rentrent pas. C’est comme la météo: l’expérience et les statistiques aident à prévoir les tendances, mais on ne peut pas lutter contre les perturbations de dernière minute. En faisant les bons choix aux bons moments, il est possible de gagner une dizaine de places lors des ravitaillements.