Avant de s’attaquer au circuit de La Châtre, il faut faire connaissance avec la monoplace. Le protocole est identique à celui de 2011.
Practice
On en était resté au coup sur la palette « + » pour passer la 1. Un bon dosage entre l’embrayage (qui ne sert qu’à ce moment là) et l’accélérateur, puis la monoplace s’ébroue. Curieusement, la pédale d’embrayage est légère comme une plume, mais la voiture ne demande qu’à caler. Surtout à froid.
Premier exercice : arriver en 3 dans la ligne droite, freiner et rétrograder. Le but est à la fois de se familiariser avec la voiture, d’appréhender le passage de vitesse et bien sûr, le freinage. Il n’y a que 490kg à freiner. Oui, mais il n’y a aucune assistance. Pour vraiment freiner la voiture, il faut écraser la pédale, ce qui réclame un effort physique.
Courbes et virages
Pour le deuxième exercice, les monoplaces s’aventurent davantage sur le circuit. Il faut cette fois apprendre à négocier les virages et les courbes. Les premiers se passent au ralenti. Les secondes demandent juste de lever le pied (NDLA : d’après Paul-Loup Chatin, on peut même continuer à souder.)
C’est l’occasion de constater que l’adhérence en courbe est diabolique. Oli Webb, qui avait participé au développement de la FR 2.0, confirme que par rapport à l’ancienne la différence porte surtout sur la charge aérodynamique. On peut donc passer encore plus vite en courbe. En revanche, malgré 20 kg en moins, le gain en ligne droite est modeste.
L’autre point fort, c’est la boîte séquentielle Sadev. On se croirait sur une PS4 ! Pas d’à-coup, pas de temps-mort ; les rapports s’enchaînent.
Tour de piste
Cette fois, il faut s’attaquer à l’ensemble de la piste. Il y a de nombreuses bosses et une seule trajectoire est possible. En prime, en bord de piste, il y a des rails et des pneus. On se croirait presque à Monaco ! Il faut apprendre par cœur le tracé : courbe à prendre en 3, repère de freinage, passage en 2, point de réaccélération…
La nouvelle Tatuus est encore plus rustique que l’ancienne. Au moins, on la « sent » parfaitement. Le châssis carbone retransmet les vibrations du moteur. Lequel donne joyeusement des vocalises. L’accélérateur -désormais électronique- est très on/off. Le soleil brille dans l’Indre et l’habitacle se transforme en sauna mobile. Et bien sûr, en cas d’excès d’optimisme, pas d’ESP pour vous remettre dans le droit chemin…
Eh oui, le pilotage, c’est physique. On comprend le calvaire des pilotes. Et encore, là, ce n’est que sur des séries de quelques tours. Durant la vingtaine de tours d’une épreuve de FR 2.0, il y a la fatigue physique et musculaire, puis il faut surveiller sa voiture, dialoguer avec les ingénieurs (via la radio), contrôler les concurrents…
Au fil des tours, le rythme s’accélère. La confiance s’installe. Le chrono descend. Et bien sûr, c’est à ce moment-là que le drapeau à damier s’agite. Retour aux stands. Extinction du moteur. Game over.
Final
Le trio des pilotes Alpine, accompagnés d’Olivier Lombard, nous offre une démonstration. « Démonstration » est bien le mot. La différence de vitesse est évidente, même sans sortir le chronomètre. La facilité aussi. Oli Webb s’amuse même à sortir une perche surmontée d’une GoPro et à filmer ses congénères, tout en pilotant d’une main !
Le pilote du Sébastien Loeb Racing passe le volant à Vanessa Le Moigne. L’animatrice de BeIn Sport s’offre un simili-départ pour un sujet TV. Les pilotes Alpine se prennent au jeu. Les moteurs sont au rupteur et au feu vert, c’est la baston. En bon compétiteurs, ils se présentent à 3 de front à la chicane. Le Moigne, aux premières loges, a du avoir une sacrée frousse face à une telle bande de furieux !
Conclusion
Nick de Vries (néo-champion de la FR ALPS et probable champion d’Eurocup FR 2.0) peut dormir tranquille ! Ce n’est pas demain qu’il verra une monoplace frappée du blog auto dans ses rétroviseurs !
Mais même pilotée à 80% de son potentiel, elle procure un plaisir énorme. Avec un peu d’imagination, la montée après les stands (qui se prend en 4) rappelle Spa et l’enfilade de virages serrés, Monaco. Bien sûr, il manquerait 100m, voir 200m, à la ligne droite. Néanmoins, pour un stage de pilotage, c’est déjà plus que bien.
Pour les aspirant-pilotes du volant Euroformula, c’est un vrai juge de paix. Et ce n’est pas un hasard si les précédents vainqueurs ont décroché derrière des podiums en monoplace ou en endurance.
En règle général, le choix d’une école de pilotage doit être dicté par le plaisir, le niveau et l’ambition du stagiaire. Souvent, c’est un cadeau d’anniversaire et il vient avec conjoint, enfants et amis. Parfois, ce sera sa seule expérience sur circuit. C’est toujours frustrant pour lui, voir humiliant, de terminer dans le bac à sable ou de ne pas passer la 3, parce qu’il est tétanisé. Ou au contraire, de s’ennuyer en roulant en file indienne sur un circuit « Mickey Mouse ». Il ne va quand même pas dire à ses amis : « Votre cadeau était nul ! »
Pour les grands débutants, qui n’ont même pas l’expérience de voitures sportives, un stage GT (du type coffret-cadeau) suffit. Cela consiste en quelques boucles à petite vitesse, sans prise de risque. Après coup, le stagiaire peut se vanter d’avoir roulé sur circuit, avec une GT. Quelqu’un d’un peu plus expérimenté ou un motard sera plus apte à piloter seul. Un stage du type Hacker ou Formule Campus à La Ferté-Gaucher est approprié. Enfin, des circuits comme La Châtre s’adressent à ceux qui ont déjà effectué des stages, voir qui aspirent à une carrière de pilote. C’est le mode « hard ».
Crédit photos : Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto
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