Parmi les constructeurs ayant lancé le développement d'un modèle en vue de concourir dès 1987 en rallye dans le cadre du groupe S, il y a Toyota. Si la Celica Twin Cam Turbo avait connu quelques succès en groupe B, le constructeur japonais nourrissait de plus grandes ambitions avec sa nouvelle auto, développée sur la base du coupé MR2 sorti en 1984.
Connu en interne sous le patronyme "222D", le projet groupe S de Toyota est développé à partir de 1985 par la branche compétition européenne du constructeur, le TTE (Toyota Team Europe). Comme sur la MR2 (Midship Runabout 2-seater) de série, la mécanique est montée en position centrale arrière mais plusieurs options sont étudiées. Ainsi certains prototypes reçoivent un moteur transversal tandis que d'autres sont dotés de blocs montés longitudinalement.
De même, concernant la motorisation en elle-même, ont été testés plusieurs quatre cylindres turbocompressés, dont un 1.6 litres et le 2 090 cm3 équipant déjà la Celica Twin Cam engagée par TTE en groupe B et victorieuse à plusieurs reprises sur les pistes africaines en Côte d'Ivoire (1983 et 1986 avec Bjorn Waldegaard et 1985 avec Juha Kankkunen) et au Safari (1984 et 1986 avec Waldegaard, 1985 avec Kankkunen). Gavé par un turbocompresseur KKK K27, ce dernier est revu et corrigé de sorte qu'il développe à présent entre 600 et 750 chevaux sous le capot de la 222D. Certaines sources mentionnent également qu'un V6 aurait également équipé un prototype, et que le bloc 503E de la Toyota 88C de groupe C aurait lui aussi été testé, mais le sujet reste flou...
Concernant l'architecture, là encore, plusieurs options ont été envisagées, en propulsion et en quatre roues motrices. La boîte de vitesses compte cinq rapports, et c'est Xtrac qui s'occupe de l'élaboration de la transmission intégrale. La coque de la voiture est boulonnée sur un châssis tubulaire, tandis que les suspensions avant sont à double triangulation et leurs homologues arrières sont indépendantes et possèdent cinq points d'ancrages. Sur les versions deux roues motrices, le poids est contenu à 750 kilogrammes, ce qui est bien en-deçà du poids minimal requis par le règlement du groupe S (1 tonne).
Esthétiquement, hormis la silhouette générale, il ne reste plus grand chose de la MR2 de Monsieur tout le monde. Exit les feux rétractables qui laissent place à des optiques fixes sous lesquels viennent se placer les longues portées, le tout protégé des éléments par du plexiglas. Le capot accueille un généreux extracteur d'air ainsi que deux petites écopes sur ses côtés, et les ailes avant sont gonflées pour permettre d'accueillir des voies plus larges. Le tableau est le même à l'arrière avec une prise d'air installé à l'extrémité arrière du toit pour amener de l'air au moteur, et un énorme aileron prend place sur le coffre. Finalement, ce qui reste reconnaissable de la MR2, ce sont les optiques arrières. Enfin, pour l'accès aux organes mécaniques, c'est toute la partie arrière de la 222D qui est escamotable à la manière d'une Peugeot 205 Turbo 16.
Intérieurement, on retrouve bien sûr une atmosphère très 'proto' avec le compte-tours en position centrale (et légèrement décalé pour avoir le régime maximal à la verticale), une multitude de manomètres ou encore les commandes de câble de vitesses apparents. La planche de bord, verticale, n'a plus rien à voir avec le modèel de série, tout au plus pourra-t-on remarquer la casquette au-dessus du combiné d'instrumentations qui rappellera vaguement la MR2 de série. On notera aussi, curiosité, le levier de frein à main en plastique repris de la MR2 de série sur le cliché de l'intérieur. Les premiers essais de la 222D auraient débuté fin 1985 en Grande Bretagne, et mettent en lumière une très bonne maniabilité de l'ensemble (notamment grâce à un empattement court de 2,3 mètres), mais aussi un comportement imprévisible, voire erratique, à haute vitesse.
Quoiqu'il en soit, la 222D ne vit jamais une ligne de départ, d'une part parce qu'elle ne respectait pas les règles de cylindrée et de poids requises pour une homologation en groupe S, mais aussi parce que celui-ci fut annulé purement et simplement suite à la série d'accidents mortels intervenus en groupe B durant la saison 1986. Et ce après plusieurs tergiversations des instances internationales. Toyota sera présent l'année suivante en Groupe A avec la Supra MA70 de façon sporadique, et il faudra attendre 1988 et l'homologation en mai de la Celica GT-Four (type ST165) pour que la marque signe son grand retour en championnat du monde, avec le succès que l'on sait par la suite.
Combien y a-t-il eu de 222D construites ? Selon les sources, le chiffre varie entre 3 et 11 (ce qui serait logique vu que l'homologation en groupe S réclamait la construction de 10 exemplaires à minima), mais trois modèles au moins semblent avoir survécu au pilon. L'une d'entre elles, de couleur noire, serait toujours entre les mains de Toyota Motorsport et se trouverait à son siège de Cologne en Allemagne (elle a d'ailleurs fait une apparition au Goodwood Festival Of Speed il y a quelques années pour se dégourdir les bielles) tandis qu'une deuxième, blanche, est visible aux dernières nouvelles au Japon, et plus précisément au showroom Toyota de Tokyo... Enfin, un troisième exemplaire, de couleur noire, a été racheté par un collectionneur et a été vu à plusieurs reprises avec des plaques garage allemandes.
Illustrations : Toyota
Parmi les constructeurs ayant lancé le développement d'un modèle en vue de concourir dès 1987 en rallye dans le cadre du groupe S, il y a Toyota. Si la Celica Twin Cam Turbo avait connu quelques succès en groupe B, le constructeur japonais nourrissait de plus grandes ambitions avec sa nouvelle auto, développée sur la base du coupé MR2 sorti en 1984.
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