1980

Le Dakar en est à sa deuxième édition. Thierry Sabine en est le grand ordonnateur et son hélicoptère, aussi blanc que sa tenue, est désormais célèbre. On en est encore à une époque où l’amateurisme dominait. Les 204 concurrents (total auto, moto et camions) qui se sont alignés au Trocadéro sont pour la plupart des privés et, si le Toyota BJ ou le Range Rover V8 ont la faveur des engagés avec un certain nombre d’exemplaires au départ, les engins les plus divers sont engagés. On y trouve pêle-mêle une antique Renault KZ, une spectaculaire Sbarro Windhound, une Renault 5 rallongé à six roues motrices ou encore une Renault 5 Alpine utilisée quotidiennement par son propriétaire.

Mais c’était sans compter sur Ferdinand Piëch. Convaincu en 1977 par le technicien-essayeur Jörg Bensinger du bien fondé des quatre roues motrices, Piëch décide de lancer le programme Quattro chez Audi. Plus tard, il déclare « En l’an 2000, toutes les voitures seront des quatre roues motrices ». En 1980, quatre Volkswagen Iltis (véhicule militaire du groupe) sont engagés au Paris-Dakar, en guise de banc d’essai pour la transmission Quattro (le coupé Quattro de série allait être présenté trois mois après au salon de Genève). Les quatre Iltis sont confiés à Kottulinsky et Löffelmann, Zaniroli et Colesse, Ragnotti et Vaills ainsi que l’ingénieur Roland Gumpert, associé à Alois. Aidés par une assistance ultra performante, l’équipe domine les débats et Kottulinsky s’offre la victoire en auto, suivi de Zaniroli. Quant à notre Jeannot (Ragnotti), il se place en quatrième position, juste derrière les frères Marreau et leur Renault 4 Sinpar, les seuls ayant réussi à causer un peu de souci à l’armada allemade. Dès la deuxième édition, le groupe Volkswagen avait imposé le professionnalisme et les moyens d’une écurie officielle.

1980 signait également la première apparition de Lada, venu pour apprendre et appelé à figurer aux avant-postes de l’épreuve dans les années 1980. Quant à Peugeot, il a voulu réaliser une opération promotionnelle en engageant trois vieilles 404 ayant plus de 100 000km au compteur, pour démontrer la fiabilité de ses modèles.

1990

En 1990, le Dakar (qui s’appelle encore Paris-Dakar) est devenu une grosse machine autant qu’une épreuve légendaire. La course est définitivement devenue une affaire de pros et les usines rivalisent avec des machines très affutées, spécialement conçues pour ce genre d’épreuves. C’est le cas de Mitsubishi avec ses protos Pajero (emmenés Pierre Lartigue, Jean-Pierre Fontenay, Patrick Zaniroli, Kenjiro Shinozukz et Jean-Louis Schlesser), de Lada avec ses Samara (pilotées par Patrick Tambay et Jacky Ickx) ou de Peugeot avec ses 205 (Wambergue et Ambrosino) et 405 T16 (Vatanen et Waldegard).

Les la fin des années 1980 et les années 1990 sont l’âge d’or de l’épreuve. En 1987, les groupes B sont supprimées en rallye mais la 205 T16 est toujours capable de gagner. Peugeot décide alors de l’adapter au rallye-rais et de l’engager au Paris-Dakar. Pari réussi, puisque la 205 l’emporte en 1987 et 1988 alors que la 405 (étroitement dérivée de la 205, le changement de modèle étant avant tout pour des raisons commerciales) l’emporte les deux années suivantes. En 1990, c’est Ari Vatanen qui s’impose.

2000

Sans doute le Dakar le plus mouvementé de l’histoire… Première surprise avec le parcours. Le Dakar part de Dakar au lieu d’arriver à Dakar. Et l’arrivée est prévue en Egypte, au Caire, au pied des pyramides. 400 concurrents sont au départ et parmi eux quelques-uns peuvent espérer accrocher la victoire. C’est le cas de l’armada Mitsubishi, en plein dans son heure de gloire et qui peut compter sur les valeurs sûres que sont Jean-Pierre Fontenay, Kenjiro Shinozuka et Jutta Kleinschmidt. Face aux cinq Pajero Evolution, la petite équipe de Jean-Louis Schlesser n’engage que deux buggies, un pour lui et un pour José-Maria Servia ainsi qu’un Kangoo proto pour Luc Alphand, qui devra renoncer très vite (on se rappellera Luc qui s’était arrimé à son Kangoo en panne pour passer la ligne d’arrivée en le tractant). En Outsider, on compte les Protruck Ford Ranger (dont un confié à Bruno Saby) et le proto Mega de l’ancien motard Stéphane Peterhansel.

Le 11 janvier : le rallye subit un coup d’arrêt à Niamey. Des menaces terroristes sérieuses à l’encontre du rallye mettent en péril la sécurité au Niger. Il est impossible d’aller plus loin. L’organisation décide alors de continuer tout de même, avec un pont aérien au dessus du Niger. La valse des monstrueux Antonov (durant cinq jours) convoyant les véhicules des concurrents est une image qui reste gravée dans de nombreuses mémoires. Au final, c’est Schlesser qui l’emporte au pied des pyramides avec son buggy deux roues motrices. Il est suivi par Peterhansel et sa Mega, puis Fontenay sur Mitsubishi.

2010

Les menaces terroristes ont (provisoirement ?) eu raison du Dakar africain et en 2010, le rallye vit sa deuxième édition sud-américaine avec en point d’orgue les dunes du désert de l’Atacama. Retour de l’histoire ? Il semble que personne ne puisse contester la victoire à une écrasante écurie Volkswagen, comme… en 1980.