Une lutte permanente
La sécurité, c’est une longue histoire dont les prémices remontent aux années 60, quand celle-ci était inexistante et que les pilotes commencèrent à pointer du doigt les insuffisances. La tragédie d’Imola en 1994 a marqué indéniablement un tournant « sécuritaire » majeur, qui a été constamment renforcé depuis. Mais malheureusement, en dépit des incessants progrès, la réalité des sports mécaniques vient nous rappeler que le risque 0 n’existe pas et que l’amélioration des dispositifs de sécurité et de leur efficacité sont une quête permanente, un combat sans cesse remis en question.
Le Groupe d’Étude des Accidents Graves de la FIA, dirigé par Jean Todt, Président de la FIA, et comprenant tous les présidents de la Commission de la FIA chargée de la sécurité, s’est basé sur l’étude de 28 accidents graves et mortels survenus en 2019, dont celui tragique qui coûta la vie à Anthoine Hubert lors de la course de Formule 2 de Spa-Francorchamps. Les nouvelles mesures en cours d’étude concernent à la fois la structure des monoplaces, l’installation des sièges dans les voitures à cockpit fermé, l’usage des systèmes électroniques de sécurité, les systèmes de protection installés sur les circuits ou encore les procédures de gestion d’accident par les directions de course. C’est donc dans sa globalité que l’arsenal sécuritaire de la FIA est amené à évoluer.
Sécurité des monoplaces
Concernant les monoplaces, l’éjection des débris est une première préoccupation. L’idée, pour les petits débris, est d’avoir des constructions en matériaux composites innovantes pour réduire la fragmentation des pièces, tandis que pour les gros débris, « structurellement importants », des câbles de retenue, à l’image de ce qui a été implémenté pour les roues, est à l’étude. Outre les débris, l’autre souci concerne évidemment celui des impacts, frontaux ou latéraux, à l’image du choc qui a tué Anthoine Hubert et de l’impact frontal qui a gravement blessé aux jambes Juan-Manuel Correa. L’objectif sera de « renforcer la capacité d’absorption totale d’énergie des structures d’impact frontal utilisé dans toutes les catégories de monoplaces » et de mettre au point des structures d’impact latéral de nouvelle génération, qui soient compatibles avec les cellules de survie.
La FIA souhaite également revoir le mode de fixation et la structure des ailerons avant, afin d’éviter, en cas de rupture, une perte en bloc de l’ensemble de l’aileron. Il s’agirait donc d’instaurer des points de rupture contrôlés et de soulager au maximum la fixation principale de l’aileron, notamment en cas d’impacts sur le sections externes.
Sécurité électronique
A l’image des systèmes de sécurité embarqués qui se généralisent peu à peu sur les nouvelles générations de voitures de série, la FIA souhaite améliorer le système de notification et d’information des pilotes en cas d’accident. Une des pistes envisagées est d’utiliser le feu de pluie, au moyen de légères modifications matérielles de la voiture pour relayer la signalétique habituelle en bord de piste et indiquer l’état du circuit directement dans le champ de vision des pilotes, indiquer par exemple à un pilote que la voiture qui le précède ralentit fortement du fait d’une zone placée sous le drapeau jaune.
Au-delà des signaux d’alerte, les autorités veulent aussi aller plus loin, avec par exemple la notification directe d’une voiture à l’autre de la présence d’une voiture immobilisée en position dangereuse, un système d’alerte de perte de pression des pneus voire une diminution coordonnée de la puissance moteur ou une déviation des voitures après un incident. Histoire de mieux réguler l’allure des véhicules sous le régime de VSC par exemple.
Circuits et direction de course
Le groupe de travail cherche à optimiser la performance des barrières de sécurité lors d’un impact à un angle très faible, mais aussi à développer les zones de décélération pour ralentir les voitures hors de contrôle. L’usage de surfaces antidérapantes et à forte adhérence est mise en avant, à l’image de ce qui se fait sur le Paul Ricard. Les nostalgiques du bac à sable en seront pour leurs frais.
La norme FIA sur les panneaux lumineux sera largement diffusée de sorte que tous les circuits soient équipés d’infrastructures électroniques de bord de piste adaptées pour prévenir les pilotes d’incidents sur la piste. Les instances, enfin, souhaitent améliorer les formations et les pratiques des équipes de direction de course en cas de neutralisation. Comme par exemple la gestion souvent délicate des grues et pelleteuses qui viennent en piste pour dégager une voiture ?
Source : FIA
Pour développer les zone de décélération il va falloir supprimer les circuits urbains qui ont pullulé ces dernières années.
La FIA tente de contrôler quelque chose de totalement incontrôlable.
On l’a malheureusement vu avec l’accident d’Anthoine Hubert + Juan-Manuel Coréa + Juliano Alesi, l’improbable peut se produire, et ne jamais se reproduire.
La crevaison lente de Juliano qui entraîne sa perte de contrôle au pied du raidillon. Son rebond sur les barrières à gauche qui le ramène au milieu de la piste. Anthoine qui l’évite, se mettant lui-même dans les barrières à droite de la piste. Le rebond qui le ramène sur la trajectoire de JM, qui a évité lui aussi Juliano. L’angle quasi à 90° du choc, l’endroit du choc, etc.
C’est littéralement impossible (statistiquement parlant) d’avoir de nouveau exactement le même enchaînement. Ajouter de la sécurité à la cellule de survie conduira un jour probablement à un choc qui laissera la cellule de survie intact mais pas le pilote à l’intérieur. L’aileron prédécoupé selon les pointillés amènera sans doute un jour un morceau à partir dans la foule, ou sur la voiture de derrière (l’aileron en entière à plus de mal à s’envoler vu sa masse), etc.
Et je ne parle même pas des « zones de décélération » qui nous promettent des parkings bariolés en guise de circuit…il n’y a qu’à voir le Castellet, ou même le double gauche de Pouhon à Spa.
Déjà si on mettait moins d’appendices sur les monoplaces, il y aurait moins de débris possibles…ailettes, barge boards, fond plat qui dépasse, aileron de l’aileron, etc.
L’ancien bac à graviers en haut du raidillon à droite aurait certainement sauvé Hubert et évitant à sa voiture de revenir en plein sur la piste.
Pourtant la FIA, dans sa nullité habituelle, tend à supprimer tous les bacs.
Quant aux voitures, même avec des zones de déformation archi évoluées, le type d’accident que Hubert a subi (et qui est une des pires configurations) restera malheureusement fatal, c’est inévitable.
Le risque zéro n’existera jamais et à vouloir l’atteindre à tout prix, le sport auto s’y perdra.
Ça finira en courses de bagnoles autonomes sans pilote à bord.