Le pneumatique tel qu’on le connaît doit son existence à plusieurs inventions. La première est l’idée du Français Charles DIETZ en 1830 d’entourer certaines roues en bois de bandes de caoutchouc. Mais, il faut aussi dire merci à l’Américain Charles Goodyear qui a inventé la vulcanisation qui rend le caoutchouc naturel plus résistant. Cela permet de mieux adhérer au sol et d’être plus silencieux qu’un cerclage de fer. Pour le confort, ce n’est toujours pas ça.

Justement, la chambre à air viendra d’un vétérinaire écossais, John Boyd Dunlop en 1887. Il voulait plus de confort sur son vélo et de l’air prisonnier d’un tube de caoutchouc lui a semblé la bonne idée. De nombreuses avancées, enfin, viennent d’Edouard Michelin et de sa société éponyme dont la révolution du pneu à carcasse radiale en 1946. Depuis lors, les pneus sont devenus de plus en plus résistants à la crevaison sans toutefois pouvoir y échapper totalement.

Les grands types de crevaison

La première crevaison d’un pneu qui vient à l’esprit, c’est le corps étranger qui va venir percer ou déchirer l’enveloppe. Souvent, ce sera un clou ou une vis tombés sur la chaussée et qui viendront s’insérer entre les sculptures et percer la gomme au niveau de la bande de roulement. Cela provoque généralement une crevaison lente avec de l’air qui s’échappe peu à peu.

Mais, cette crevaison peut être beaucoup plus rapide avec par exemple un acte de malveillance (coup de couteau, etc.) ou en « attrapant » la bordure d’un trottoir. En effet, les bordures en granit peuvent déchirer le flanc si on se gare trop près du trottoir, ou même en tournant trop court à un carrefour. Outre une déchirure, cela peut ne provoquer qu’une hernie (une sorte de cloque sur le pneu), mais c’est tout aussi dangereux. Il faut alors immédiatement changer de pneu. Désormais, même en vacances, on peut trouver ses pneus sur internet pour aller au plus vite et chercher le meilleur prix.

Un pneu peut aussi crever, ou éclater, s’il n’est pas utilisé à la pression préconisée par le constructeur. Généralement, chaque fabricant d’automobile va donner une fourchette de pression pour les pneumatiques à l’avant, et une pour l’arrière. Cette fourchette va varier en fonction de la charge : seul, en famille avec bagages, etc. Il faut respecter scrupuleusement ces pressions pour ne pas être en sur-gonflage, mais surtout en sous-gonflage.

Le sous-gonflage va déjà entraîner une surconsommation de la voiture, ainsi qu’un échauffement du pneu qui a plus de surface en contact avec le sol. Cela va aussi fatiguer le pneu, les flancs en particulier. La roue peut éclater alors que le véhicule circule à grande vitesse sur autoroute. Un pneumatique va aussi s’user et vieillir. Avec le temps, le caoutchouc se durcit et peut craqueler entraînant des fuites et un risque accru d’éclatement. C’est d’ailleurs pour cela qu’il y a la date de fabrication du pneu d’inscrite sur les flancs. Un vieux pneu est un pneu à changer. Un pneu trop usé (on dit « usé jusqu’à la corde ») va présenter lui-aussi des faiblesses. A changer ! On ne joue pas avec la sécurité.

A surveiller de près, constamment

Les pneumatiques d’un véhicule doivent être contrôlés très régulièrement. Déjà, un coup d’œil rapide aux quatre roues avant de monter dans le véhicule vous assurera de ne pas avoir un pneu « à plat ». Pour la pression, on considère qu’il faut la contrôler toutes les 3 à 4 semaines. Ne vous fiez pas forcément aux capteurs de pression des voitures modernes. Certains peuvent annoncer des faux-positifs et des faux-négatifs. Rien ne vaut le bon vieux manomètre.

Un bon truc est de, par exemple, contrôler la pression tous les deux ou trois pleins de carburant en fonction de votre fréquence. De plus, de nombreuses stations-services disposent d’un gonfleur automatique. Pratique. En même temps, contrôlez visuellement l’usure des pneumatiques. Il y a des témoins pour vérifier la profondeur des sculptures. Il faut également que l’usure soit uniforme sur chaque train de pneus. Une usure asymétrique est le signe d’un mauvais paramétrage des trains roulants et d’un danger potentiel.

En prévision d’un long trajet, il faut faire ses opérations avant de partir pour être un peu plus serein. Vérifiez également l’état de votre roue de secours si vous en avez une, ou de la bombe anti-crevaison éventuelle. Si vous n’avez jamais changé de roue par vous-même, cela peut être intéressant de s’entraîner avant pour au moins savoir où se trouve le cric, la clé pour défaire les boulons, et savoir faire les manipulations.

Changer ou réparer ?

Surtout, si vous crevez sur autoroute, il est strictement interdit de changer vous-même la roue sur la bande d’arrêt d’urgence. C’est, en effet, un danger potentiellement mortel que de rester sur la BAU et c’est punissable d’une amende de deuxième classe pouvant aller de 35 à 150 euros. Il faut immédiatement signaler votre véhicule avec le triangle de signalisation, faire passer tout le monde en sécurité derrière la rambarde de sécurité, et appeler un dépanneur via les bornes orange de secours, ou en appelant le 112 depuis un téléphone mobile.

Une fois la voiture emmenée au garage le plus proche, le réparateur vous indiquera s’il faut changer le pneu (et son symétrique) ou bien si une réparation est possible. Ainsi, un simple clou ou une vis, peut donner lieu à une réparation par mèche. On bouche le trou avec une mèche enduite d’un produit qui va redonner l’étanchéité au pneu. Le trou doit être exclusivement sur la bande de roulement, de moins de 6 mm, et vous ne devez pas avoir roulé avec le pneu à plat sous peine d’avoir endommagé la carcasse.

Pour ceux qui ont la phobie de la crevaison, sachez que les manufacturiers proposent des pneus dits « run-flat » ou increvables, qui permettent, grâce à leurs flancs renforcés, de rouler jusqu’à 80 km/h, sur 80 km maximum, pour rejoindre une aire de repos, la prochaine sortie ou le garage le plus proche. Plus chers à l’achat, ces pneus sont également plus rigides et dégradent donc le confort de roulement.

Dans plusieurs années, on aura peut-être enfin droit à ces pneumatiques sans air et donc increvables que l’on nous promet. Mais, pour le moment, la crevaison reste un aléa auquel il faut être préparé.