On le répète ici assez souvent, un véhicule électrique, même "pachydermique" alimenté avec une électricité peu carbonée, va effacer sa dette CO2eq venue de la construction de sa batterie largement avant la fin de sa vie. Pour autant, un VEB lourd est moins pertinent qu'un VEB léger. Et comme le surpoids vient uniquement de la batterie, plus celle-ci est de grande capacité (en kWh) et plus elle est volumineuse et lourde. D'autant plus que la batterie doit être protégée des chocs et doit donc être embarqué dans un châssis supplémentaire la plupart du temps.

Et face à l'électrification à "marche forcée", l'ADEME tire la sonnette d'alarme. En effet, selon l'agence, l'électrification n'est qu'un levier pour une transition écologique. "Il faut également que le déploiement des véhicules électriques soit bénéfique pour le climat, accessible à tous et qu’il limite son impact sur le réseau électrique".

Limiter les capacités à 60 kWh, et donc l'autonomie à 350/400 km

L'ADEME promeut les VEB dont la batterie n'excède pas 60 kWh. C'est le cas de bon nombre de véhicules. Mais, on trouve de plus en plus de véhicules avec des batteries de 75, 90 ou même plus de 100 kWh. Avec ces capacités, l'Ademe estime que "l’intérêt environnemental n’est pas garanti étant donné la variabilité des consommations liées à la masse du véhicule et aux conditions d’utilisation".

Comme on l'a déjà calculé plusieurs fois chez leblogauto.com, une citadine avec une "petite" batterie effacera sa "sur-dette" carbone après 15 à 20 000 km. Pour un véhicule avec une grande capacité de batterie, cet effacement intervient plutôt vers les 100 000 km. Et encore, parce qu'en France le nucléaire nous permet d'avoir une électricité très peu carbonée.

De plus, pour l'ADEME, le VE doit être accessible au plus grand nombre pour être très efficace en termes d'environnement à l'usage. Or, cela ne peut se faire qu'avec de petits VE légers. Ils sont déjà "hors de prix" quand on les compare aux modèles thermiques équivalents, et ne doivent qu'au bonus de l'état de voir leur prix baisser. Surtout que les gains sur le prix des batteries grâce à la technologie sont effacés par l'augmentation des matières premières. Le VE accessible n'est donc pas pour demain, hélas.

L'Ademe continue son analyse du véhicule électrique et de son environnement avec les bornes, le moment de la recharge, etc. Sur la recharge, c'est évidemment la recharge rapide qui est montrée du doigt par son côté "non écologique". Mieux vaut une charge lente, programmée dans les creux de consommation (la nuit donc).

En gros, pour l'Ademe, le véhicule électrique ok, mais seulement pour le quotidien avec recharge "à domicile".

Et pour les longs déplacements alors ?

L'ADEME préfère largement les véhicules hybrides rechargeables qui seraient utiliser 100% électriques au quotidien et le thermique uniquement pour les longs trajets. Une solution transitoire le temps que les technologies 100% électriques évoluent et permettent de changer la donne sur les grandes capacités.

Et on arrive au noeud gordien du problème pour l'ADEME : il faut repenser l'usage de la voiture. Privilégier le train (et donc le redévelopper) pour les longs trajets, et le "multi-modale" pour le quotidien. L'ADEME pour un usager "raisonné" de la voiture ? Ce n'est pas nouveau. Mais, on en revient toujours à la même chose : nos sociétés nous demandent de toujours aller plus vite, de ne pas "perdre de temps". Et quand on ne veut pas perdre son temps pour aller ou revenir du travail, la voiture reste encore dans bien des cas le moyen le plus rapide dans la "France périphérique".

Quant à utiliser un VE léger au quotidien, là encore cela demander d'accepter de revenir aux année 50/60 quand certains véhicules ultra-légers étaient utilisés et acceptés sur les routes. On sera alors loin de la mode des SUV de 2 tonnes et plus.

Pour lire l'avis de l'ADEME, c'est ici.