Version minimaliste
A Bruxelles, les élus européens ont ainsi soutenu le projet des Etats membres proposant une version minimaliste par rapport à celle de la Commission européenne, quasiment identique à la réglementation actuelle. Les eurodéputés, en particulier les libéraux Renew et la droite conservatrice, se sont alignés sur la position moins-disante de la commission environnement et santé publique.
Le nouveau calendrier approuvé jeudi se retrouve même quelque peu plus laxiste par rapport au texte de la Commission : la nouvelle norme sera obligatoire en juillet 2030 pour les voitures et camionnettes, contre 2025 initialement, et juillet 2031 pour les bus et camions, contre 2027.
L’Euro 7 demeure un investissement majeur pour les constructeurs
« Il n’en reste pas moins que l’Euro 7 représente un investissement d’une importance majeure pour les constructeurs automobiles, en plus de leurs énormes efforts de décarbonisation », a déclaré Sigrid de Vries, directrice générale de l’ACEA.
Un contexte géopolitique et économique extrêmement difficile
La DG de l’ACEA considère par ailleurs que la mise en place de cette nouvelle norme intervient « dans un contexte géopolitique et économique extraordinairement difficile, marqué par la flambée des prix de l’énergie, les pénuries de la chaîne d’approvisionnement, les pressions inflationnistes et le retard de la demande des consommateurs ».
Ajoutant : l’Europe a besoin d'un Euro 7 proportionné qui équilibre les préoccupations environnementales et la compétitivité industrielle.»
D’importantes sommes déjà investies pour l’Euro 6
L’industrie automobile semble vouloir insister sur le fait qu’elle a dû d’ores et déjà moult fois mettre la main aux portefeuilles pur satisfaire aux exigences environnementales, lesquelles imposant des normes qui tendent à se multiplier. Des contraintes très lourdes financièrement.
«L’engagement de l’industrie en faveur de l’amélioration de la qualité de l’air ne peut faire aucun doute. C’est pourquoi l’industrie automobile a déjà investi d’importantes ressources dans les dernières normes européennes en matière de pollution, Euro 6/VI», a ainsi tenu à souligner Sigrid de Vries. Ajoutant que ces investissements avaient « porté leurs fruits », estimant en effet que « les émissions de gaz d’échappement étaient « à peine mesurables aujourd’hui. »
Questions sur la faisabilité technique du traitement des émissions de freins et de pneus
L'ACEA estime qu'il est logique de traiter les émissions de freins et de pneus avec Euro 7, car elles sont également pertinentes pour les véhicules électriques, et qu'elles seront la première source d'émissions de polluants sur la route à l'avenir. Toutefois, étant donné que les méthodes d'essai pour les émissions autres que les émissions d'échappement sont entièrement nouvelles et sans essai, la faisabilité technique de ces nouveaux objectifs doit être assurée.
Des impacts sur la santé néanmoins prévisibles
A l’opposé, les législateurs et les militants verts ont mis en garde contre l'impact sur la santé de la persistance des émissions de la circulation routière, que l'industrie automobile considère pourtant comme peanuts … L’eurodéputée française Karima Delli (Les Ecologistes) estime pour sa part que «c’est une catastrophe» : «Le Parlement européen donne une victoire au lobby automobile, il adopte une norme qui ne servira à rien » a-t-elle déclaré au journal Libération.
Critiquant vertement l’attitude d’Emmanuel Macron qui selon elle «a réussi sa pause environnementale. 100 millions de véhicules poubelles seront encore vendus sous cette norme. Or c’est la même qu’Euro 6 sur les NOx [les émissions d’oxyde d’azote] donc en 2050 on va se retrouver avec des véhicules dont les normes auront 40 ans» » s’alarme-t-elle.
Sources : ACEA
