En matière de véhicule électrique, qu’il soit à quatre, trois ou deux roues, la question de l’autonomie se pose toujours pour les acheteurs, mais aussi les ingénieurs qui conçoivent les véhicules. Faut-il toujours en mettre plus, ou limiter cette autonomie ? Et surtout, pour quelles raisons ?
Après un siècle de véhicules à pétrole, on assiste, depuis plusieurs années, à l’arrivée de véhicules électriques convaincants. Que ce soit des voitures qui peuvent faire plus de 500 km sans recharger, ou des scooters électriques et motos qui dépassent les 200 km sur une seule charge, il y a une course à l’autonomie. Pour autant, faut-il sans cesse ne mettre toujours plus, au risque de créer des véhicules « élitistes » trop chers pour la majorité des gens ?
En effet, une batterie ajoute non seulement du poids au véhicule, mais aussi renchérit son prix de vente. Chaque année, des nouveautés sont mises sur le marché en matière de chimie des batteries pour plus de densité, une meilleure tenue dans le temps, ou autres. Les clients en veulent toujours « trop ». Ils ont été habitués à des autonomies importantes, et surtout des pleins de carburant (essence ou diesel) en quelques minutes, partout en France.
Résultat, si les constructeurs écoutaient les potentiels clients, il faudrait mettre suffisamment de batterie pour parcourir 800 km en voiture et 500 km à moto/scooter. Or, qui fait cela suffisamment et régulièrement pour que cela devienne un indispensable ? Peu de gens au final.
Ainsi, ce sur quoi il faut insister ce sont les infrastructures de recharges. Et pas des bornes lentes ou accélérées à moins de 22 kW de puissance. Non, il faut des bornes rapides avec au minimum 50 kW et même plus, jusqu’à 200 kW au moins. Ces bornes rapides permettent des charges d’une vingtaine de minutes pour passer de 20 à 80 %. Un grand trajet en VE se compose alors de charges partielles rapides optimisées grâce aux planificateurs intégrées aux véhicules.
Avec un réseau dense de charges rapides, les possesseurs de voitures électriques peuvent se contenter d’une « petite » autonomie sur une seule charge. D’autant plus qu’on recommande de faire des pauses toutes les deux heures quand on conduit.
Toutefois, il va falloir évangéliser les acheteurs qui sont habitués aux autonomies des véhicules thermiques, essence ou Diesel. Il n’est pas rare de trouver des voitures, même compactes, capables de parcourir 1 000 km ou plus. Aussi, habitués à ne pas avoir à s’arrêter pour refaire le plein de carburant, les automobilistes s’attendent à retrouver le même comportement. Ce ne sera évidemment pas possible avant bien des années de pouvoir faire 1000 km sur une charge.
Quant aux motos, certains modèles thermiques à petits réservoirs parcourent 150 km avant de tomber en réserve. Et cela n’empêche pas de les vendre. Pourquoi ? Car on a un réseau de pompes à carburant dense et qu’on peut repartir après quinze minutes d’arrêt. Donc, les grosses capacités n’ont pas vraiment d’intérêt.
Surtout, ce n’est pas souhaitable en l’état actuel de la technologie puisque qui dit grosse capacité de batterie (en kWh) dit plus de poids embarqué et donc une consommation en hausse. Sans compter qu’une batterie demande certains éléments rares qui sont chers, mais aussi polluants à produire.
Même la solution intermédiaire de proposer plusieurs capacités n’est pas idéale. En effet, l’acheteur d’un scooter, d’une moto ou d’une voiture peut choisir la capacité en fonction de l’usage qu’il va faire du véhicule (trajets quotidiens, weekends, vacances, etc.). Mais cela oblige le constructeur à concevoir, homologuer et produire deux véhicules différents, ce qui fait mécaniquement monter le coût de revient.
Donc, une sobriété intelligente est synonyme d’une batterie correctement proportionnée, ni trop petite ni trop grosse. Pour les rares cas où l’on doit dépasser l’autonomie du véhicule, il restera la charge rapide. Cela permettra, en plus, de garder des prix de véhicules plutôt sobres eux aussi, facilitant la transition électrique, à deux, trois ou quatre roues.
L'essor des véhicules électriques suscite la question de l'autonomie excessive. Plutôt que d'ajouter des batteries coûteuses, le focus devrait être sur le développement d'infrastructures de recharge rapide (50-200 kW). Les conducteurs n'ont généralement pas besoin de parcourir de longues distances sans pause.
Il faut changer les attentes des automobilistes habitués aux autonomies des véhicules thermiques. Une sobriété intelligente privilégie des batteries proportionnées, évitant les coûts supplémentaires. La charge rapide reste une solution pour les rares cas d'excédent d'autonomie, facilitant ainsi la transition électrique.
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