Les voitures électriques ont plus d’accidents, pourquoi ?

C’est la branche suisse d’Axa qui donne cette information après un crash test organisé par AXA d’une Tesla qui se retourne et dont la batterie prend feu. Cela montre de façon explosive les dangers des batteries lithium qui doivent être ultra-protégées pour éviter ce phénomène. Les véhicules thermiques prennent également feu et brûlent rapidement. Cependant, et contrairement à l’image d’Epinal, un VT explose difficilement, sauf cargaison spéciale.

Mais, ici, ce n’est pas la dangerosité de la batterie qui est en cause, mais le conducteur. En effet, en analysant un échantillon de 1285 clients, Axa Suisse a soulevé une donnée intéressante, les conducteurs de VE sont plus responsables d’accidents que les autres et des accidents souvent plus graves. « Dans nos statistiques, nous avons constaté que les conducteurs de véhicules électriques provoquent 50% de collisions en plus que les voitures à moteur à combustion« , explique dans des propos rapportés par la RTBF, Michael Pfäffli, responsable des accidents et de la prévention chez Axa en Suisse. « En particulier, les conducteurs de voitures électriques puissantes causent deux fois plus d’accidents qu’avec des voitures standards. »

Des accélérations foudroyantes

Les véhicules électriques ont une réactivité qui peut surprendre plus d’un conducteur. A la moindre sollicitation de la pédale de droite, le VE va bondir. C’est d’autant plus vrai avec certains modèles plutôt puissants. Une fausse manoeuvre et la voiture file plus que de raison et surtout plus vite que le conducteur ne peut l’appréhender. Selon AXA Suisse, la régénération peut également surprendre, plus qu’un frein moteur.

De nombreux conducteurs de VE se disent surpris par cette décélération qu’il faut là-aussi apprendre à maîtriser pour ne pas être surpris ni surprendre les autres conducteurs. Mais, cet apprentissage n’est pas propre aux voitures électriques. Si on change de véhicule thermique pour un modèle qui dépasse les 300 chevaux alors qu’on était habitué à un véhicule « pépère », on se fera surprendre un jour ou l’autre. Le souci avec les VE, c’est que certains modèles très puissants sont plus abordables que les thermiques équivalents en termes de chevaux.

Certains professionnels encouragent fortement à prendre des leçons de formation auprès de centres de conduite quand on passe à un véhicule puissant, qu’il soit électrique ou thermique. Ces centres aident aussi à se former à l’écoconduite, une maîtrise du véhicule qui demande là aussi d’apprendre.

Les poids, ennemi des VE lors d’accidents

Une des caractéristiques d’un véhicule électrique par rapport à son homologue thermique, c’est son surpoids. On peut compter facilement 300 à 600 kg pour la batterie et les renforts d’icelle. Certains véhicules « grande autonomie » embarque même plus de poids pour un total devenant plutôt déraisonnable.

Et la physique est têtue : plus le véhicule est lourd et plus l’énergie à dissiper pour une même vitesse est importante. En cas d’accident, un véhicule lourd devra encaisser plus d’énergie. Quand le poids participer à la rigidité et la sécurité, pas de problème. Mais quand c’est un simple poids mort, il peut y avoir de graves conséquences. C’est aussi cela qui peut expliquer ce constat de AXA Suisse sur le nombre plus importants d’accidents pour les conducteurs de VE que de VT. Un poids plus important, c’est une plus grande difficulté à contrôler une perte d’adhérence, mais aussi un choc plus important.

Le choc est d’autant plus important pour les usagers vulnérables. Sur un même véhicule, 500 kg de plus, c’est bien plus d’énergie encaissé par un piéton ou un cycliste. « (…) on sait que le risque d’être gravement blessé pour un piéton est 33% plus élevé quand il est heurté par une voiture de 1600 kg plutôt que 1200 kg. » indique Benoit Godart de l’Institut de sécurité routière Vias en Belgique interrogé par la RTBF.

Des feux très dangereux

Là encore, le poids n’est pas qu’une caractéristique des véhicules électriques. On croise, en effet, bon nombre de véhicules thermiques dont le poids n’a de cesse de grimper pour flirter avec les 2 tonnes. En France, on fait un peu figure d’exception avec de « petits » véhicules électriques qui composent le TOP10 des ventes. Mais, en Suisse, en Allemagne ou en Norvège pour ne parler que de marchés importants du VE, ce sont de gros modèles bien lourds qui se vendent. Cela amplifie donc l’effet poids et faussent les constatations.

Le VE impose également aux pompiers et aux secours, de changer leurs méthodes d’approche d’un accident. En effet, le risque d’électrisation n’est pas neutre quand on touche un véhicule électrique accidenté. Mais, surtout, un feu de VE va demander des procédures spécifiques. Il faut énormément plus d’eau pour éteindre un feu de batterie. On commence à voir des caissons d’immersion dans lesquels on plonge le véhicule électrique pour contrôler ce feu.

Dans son grand raout sur la sécurité et les crash-tests, AXA Suisse a présenté le cas le plus problématique d’un VE (ici une Tesla) qui va décoller sur un rond-point ou un massif. Le soubassement est endommagé par une pierre et le véhicule se retourne. Quelques instants après, la batterie prend feu.

Notre avis, par leblogauto.com

Des voitures plus lourdes, qui accélèrent plus fortement, et donc les feux peuvent se révéler très problématiques. Voilà qui explique sans doute le constat de AXA Suisse. Après, pour prendre du recul sur l’étude AXA, elle ne porte que sur 1285 clients. Un échantillonnage trop faible. Surtout, elle pointe une corrélation et non une causalité. Une corrélation, c’est la chute drastique des surface des terres agricoles en Afrique du Nord et Moyen-Orient en même temps que la fin de la série Friends. Jusqu’à preuve du contraire, l’un n’a jamais impliqué l’autre, et vice-versa.

Ici, on constate que sur l’échantillon il y a plus d’accidents sur les VE que les VT. Mais, pour être totalement strict d’un point de vue scientifique, il faudrait que les conducteurs aient le même profil (âge, expérience, etc.), qu’ils roulent régulièrement au même endroit, et que l’on compare aussi les puissances des voitures respectives. La seule chose que l’on sait, c’est que physiquement et chimiquement, ces véhicules sont plus dangereux en cas de choc.

Pour le poids des véhicules, c’est hélas un danger qu’on également les véhicules thermiques de plus en plus pachydermiques.

(40 commentaires)

  1. « Une corrélation, c’est la chute drastique des surface des terres agricoles en Afrique du Nord et Moyen-Orient en même temps que la fin de la série Friends. Jusqu’à preuve du contraire, l’un n’a jamais impliqué l’autre, et vice-versa. »
    ?

    Question d’âge du capitaine ou de son vaisseau aussi

    1. En même temps, des pierres ou autre machin contondant au milieu d’un RP, c’est destructeur. Je connais un cas de motard des douanes éjecté là dessus par un véhicule fuyant un controle: Hanches détruites…

      1. Hanches détruites, flûte alors. Il fumait du hasch?

        C’est aussi une corrélation ? Une bêtise… Je sors.

  2. L’origine est bien entendu dans la puissance disponible – et également dans la délivrance immédiate du couple maximal.

    1. Ah ah, le législateur va frapper alors si ce n’est pas les assureurs qui vont tirer les premiers.

      Demain la VE à 200Ch et plus sera malussée..

        1. La moyenne européenne est basée sur des voitures qui ne transportent pas entre 350 et 700kg de batteries

  3. Le problème c’est en effet la puissance accessible instantanément dans une voiture de « père de famille » ( j’allais écrire mère de famille mais cela aurait mal interprété). Avec moins de 60000€, j’ai pu acheter un engin de plus de 500 XV et un couple démoniaque. En thermique, pour avoir cette puissance il faut débourser au moins 150000 euros pour avoir cette cavalerie. Du coup, ces puissances ( indécentes?) se généralisent et on est vite dépassé par les capacités de la machine!
    Je pense que si le panel avait été sélectionné sur la puissance de l’engin, l’écart ne serait sûrement pas aussi important. Mais c’est tellement jouissif de doubler avec ce niveau de puissance… difficile de revenir en arrière: une poignée de seconde pour passer de 70 à 140….et revenir sagement à 80 une fois le camion derrière ?

    1. On est dans des capacités d’accélération d’une moto sans le risque perçu et le permis plus sélectif… Forcément, cela tape plus et ce n’est pas ici d’un poids de l’ordre de 200kg qui est dans la balance, mais pas loin de 10x plus.
      Un super permis auto pour véhicule puissant a parfois été envisagé, jamais réalisé. L’occasion d’y venir?

      1. Pour avoir fréquenté quelques motards, leur notion de risque perçu était franchement limité… je ne crois pas une seconde qu’un motard lambda soit plus conscient du risque qu’un automobiliste, ou s’il l’a été au moment du permis, c’est la plupart du temps oublié une fois la poignée en coin.

  4. C’est clair que le couple étant totalement disponible au démarrage, les voitures les plus coupleuses se retrouvent très vite à des vitesses qui peuvent être inadaptées aux conditions de circulation ou qui surprennent les autres usagers.
    Il n’y a pas besoin d’être dans un haut de gamme pour être surpris par l’accélération d’une électrique, un Kangoo ou une C-zéro accélèrent fort au démarrage, malgré leur performances modestes.
    Une solution pourrait passer par un bridage électronique du couple disponible, comme ça existe depuis longtemps sur les motos les plus coupleuses, avec un bouton pour passer en mode « pluie ».

  5. C’est bien la l’un des problemes des Tesla et BAM : alors qu’il y a encore qlq annees, avoir une voiture qui fait moins de 5 secondes aux 100 etait rares, on a maintenant un publique beaucoup plus large, pas forcement habitue a la performance qui se retrouve avec un volant entre les mains qui « controle » plus de 300cv et 2 tonnes. Donc quand ca part, ca part.
    Bref, la course a la puissance des voitures electriques et, pardonnez le terme, completement debile.

  6. Mouais. Et à aucun moment AXA Suisse n’a fait cette hypothèse : les premiers véhicules électriques vendus très cher ne peuvent se rentabiliser que par de gros rouleurs et plus on fait de km plus on augmente le risque d’accident.
    Le reste des arguments avancés est franchement un peu bullshit : oui un ve accèlère fort. Mais entre l’absence de bruit moteur, la douceur et la linéarité, la conduite à une pédale et l’envie de préserver l’autonomie, tout incite à une conduite cool.

    1. à part ça, il y a une dizaine d’années, les voitures électriques étaient soit Imiev, ZOE, i3, soit Tesla S, avec au milieu la Leaf

      il y a une dizaine d’années, les voitures thermiques n’étaient pas (encore autant) matraquées, taxées, voire bannies

      il y a une dizaine d’années, rouler électrique était soit un acte militant, soit du matuvu. Seuls quelques cas étaient favorables aux VE. La Californie pour son quotas. La Norvège, le Danemark et les Pays Bas pour leur méga taxe sur les voitures thermiques, et exemption pour les voitures électriques. Même en France où on se dit très taxé, la voiture thermique n’était pas aussi matraquée comme aujourd’hui. Bref, il était très difficile d’amortir son achat VE : il suffit de regarder les taxis, tous en diesel à travers l’Europe.

      bref, l’argument « rouler beaucoup donc plus de risque d’accident »: oui

      mais « rouler beaucoup en élect pour amortir », ça ne tenait pas debout à l’époque

  7. Comme l’a très bien dit Thibault E., ceci n’a rien de scientifique, et ne prouve rien. Ça soulève une question tout au plus. Une étude statistique, pour être fiable, requiert de très nombreux paramètres, dont la sélection très stricte d’un panel.
    Ceci dit, conduisant beaucoup grâce à mon boulot une voiture électrique lourde (2,3t) et puissante (360cv), je peux mettre mon grain de sel 🙂
    Alors la puissance, au début, peut être. Mais on a vite arrêté de rouler comme un dingue, car la conduite d’un VE ne s’y prête pas du tout. Malgré tout, il m’est arrivé de faire une accélération soudaine pour me dégager d’une situation pour me retrouver nez à nez avec une nouvelle m’obligeant à freiner fort. J’ai beau avoir de très bons freins (en option), on sent que l’élan sur plus de 2 tonnes change la donne.
    Une chose dont l’article ne parle pas: je me surprends à changer de comportement quand je conduis ce VE. Le silence, le confort absolu inégalable par une voiture conventionnelle (car sans bruit, sans passage de vitesse), et les multiples aides qui viennent avec cette gamme de VE, font que je ne suis presque jamais concentré. Pas « parfois pas », mais bien « rarement »! Je suis totalement détaché de la tâche qui consiste à maîtriser un véhicule dans un environnement dangereux.
    Certes les aides aident vraiment et prennent le relai quand il faut. Certes c’est ce qui fait que rouler 1000 bornes en une traite n’est absolument pas fatiguant (je l’ai fait). Mais tout de même…

    Je m’inquiète de ce que vont donner les prochaines générations de conducteurs qui ne connaîtront que ça…

  8. Il est vrai que les conducteurs de VE ont tendance à fortement appuyer sur la pédale de droite après un feu rouge ou un péage. Ensuite ils se calment rapidement pour préserver l’autonomie. Je pense que le kilométrage annuel d’un VE est supérieur à un thermique. Moi même, j’ai acheté une Zoe il y a 3 ans parce que je savais que j’allais l’amortir rapidement, l’augmentation des prix des carburants accentuant même la rentabilité.

  9. Cette étude, comme déjà souligné, manque totalement de sérieux. Scientifiquement, elle ne prouve strictement rien. Comme je suppose qu’Axa ne la pas publié par hasard ou pour se ridiculiser (même si cela y contribue) il doit y avoir un autre objectif : préparer le public à une augmentation de tarif de ses assurances pour les autos électriques.

  10. J’ai pas lu ce billet, mais c’est certainement à cause des Tesla, autopilote et auto-combustion.
    2 degrés, quoi que… .

  11. Ca ne m’étonne absolument pas, j’ai eu une clio RS, une subaru impreza gt turbo, je suis passé à une tesla model S performance, c’est bien simple les 2 autres sont des veaux comparées à ce monstre, à l’acceleration on sent le sang aller à l’arrrière du cerveau. Donc l’accident est encore plus probable. Par contre le chassis skateboard est encore meilleur que celui de la sub, c’est dire! Ca tient la route sans doute mieux que toutes les thermiques

  12. Idem, suis passé d’une Subaru WRX STI de 300 cv à une Tesla Model 3 LR Boost (500 cv) : outre la puissance, le TM3 est meilleure en tout que la Sub (pourtant ma marque de référence depuis 30 ans), y compris sur la neige (j’habite en altitude).
    De tels véhicules, accessibles financièrement (50 000 € pour 500 cv) doivent pouvoir être apprivoisés par leurs propriétaires pour être menés prudemment sur le réseau routier. Sans même parler de la Tesla Model S Plaid (1 000 cv) qui est en vente libre…

  13. Vous écrivez qu’une corrélation seraient deux choses sans rapport mais simultanées (fin de la série Friends et chute des terres agricoles dans tel coin du monde). Rien ne vous interpelle, dans l’étymologie même du terme ? Concrètement à ce que vous écrivez, un correlation suppose bien l’existence d’un lien. Dictionnaire académie : « rapport unissant deux concepts, deux termes dont l’un ne va pas sans l’autre. » ; définition statistique : « en probabilités et en statistique, la corrélation entre plusieurs variables […] est une notion de liaison qui contredit leur indépendance ».
    Non, il n’y ni causalité ni correlation dans votre exemple (fin de la série Friends et chute des terres agricoles dans tel coin du monde), ce sont des choses sans aucun rapport. Une correlation, c’est l’évolution des ventes de glaces et des coups de soleil ( https://www.lafinancepourtous.com/juniors/lyceens/l-instant-maths/correlation-nest-pas-causalite/ ) : reliées positivement, puisqu’elles augmentent, toutes les deux, au cours de l’été, à un troisième aspect, la météo.

    Au nom de quoi vous décretez l’échantillonage trop faible ?

    Vous affirmez qu’il « faudrait que les conducteurs aient le même profil (âge, expérience, etc.), qu’ils roulent régulièrement au même endroit, et que l’on compare aussi les puissances des voitures respectives ». L’écart notable remarqué suffit pour qu’il soit pertinent de le communiquer et d’en discuter. Il ne semble pas qu’AXA prétende avoir fait une étude définitive sur la question. Avez-vous eu accès au détail de leur enquête pour savoir comment ils ont abordé ces aspects ? Si les assureurs sont capables de faire des statistiques sur l’accidentologie par couleur de carrosserie, âge, etc, vous pensez qu’ils auraient omis de prendre en compte des différences majeures de profils de conducteurs ?

    Vous écrivez que « la physique est têtue : plus le véhicule est lourd et plus l’énergie à dissiper pour une même vitesse est importante. En cas d’accident, un véhicule lourd devra encaisser plus d’énergie. Quand le poids participer à la rigidité et la sécurité, pas de problème. Mais quand c’est un simple poids mort, il peut y avoir de graves conséquences. ». L’énergie à dissiper selon le poids dépendrait de l’origine du poids : ça se dissipe plus légèrement si c’est le poids d’un élément de sécurité ? Non, le poids est toujours un facteur qui pose problème, peu importe son origine. Et si le poids participe à la rigidité et la sécurité, la masse croissante est un cercle vicieux. Plus de poids : nécessité de plus de renforts, système de freinage lourd, etc. Plus de renforts, système de freinage lourd : plus de poids, et ainsi de suite.

    On voit mal à quel titre vous vous permettez d’écrire que cette étude « souffre de quelques lacunes de rigueur scientifique ». Vous voudriez qu’on parle de rigueur journalistique ?

    1. Discuter statistiques et physique avec vous aurait été interessant jusqu’à votre dernière phrase. Voys jugez souvent sans connaître ? Vous n’irez pas loin comme ça. Tant pis.

    2. Marcel
      à mon tour donc

      « Vous écrivez que « la physique est têtue : plus le véhicule est lourd et plus l’énergie à dissiper pour une même vitesse est importante. En cas d’accident, un véhicule lourd devra encaisser plus d’énergie. Quand le poids participer à la rigidité et la sécurité, pas de problème. Mais quand c’est un simple poids mort, il peut y avoir de graves conséquences. ». L’énergie à dissiper selon le poids dépendrait de l’origine du poids : ça se dissipe plus légèrement si c’est le poids d’un élément de sécurité ? Non, le poids est toujours un facteur qui pose problème, peu importe son origine. Et si le poids participe à la rigidité et la sécurité, la masse croissante est un cercle vicieux. Plus de poids : nécessité de plus de renforts, système de freinage lourd, etc. Plus de renforts, système de freinage lourd : plus de poids, et ainsi de suite.  »

      Oui. Davantage de poids, c’est davantage d’énergie à dissiper, avant ou après le choc
      Oui. Plus de poids, c’est plus freinage…..

      En revanche, tous les poids rajoutés ne se valent pas
      Rajouter 200kg d’isolation, de vitres électriques, de clim, d’entertainment, ça ne vaut pas rajouter 200kg de cage tubulaire et de structure d’amortissement à l’avant

      .
      Ensuite, si on part d’une voiture suffisante en terme de sécurité, alors oui, rajouter des renforts (inutiles) c’est rajouter du poids (inutile), qui imposeront de renforcer le système de freinage, etc…

      En revanche, si on part d’une voiture insuffisante en terme de sécurité, alors le rajout des renforts est un impératif

      .
      Un exemple résumant tout cela
      Je viens d’acheter une Subaru (ou Golf, ou ce qu’on veut)
      Je veux faire du rallye avec, en tant qu’amateur

      -1ere chose à faire : virer tout le poids mort (banquette, tapis, mousse….)
      -2eme chose à faire : rajouter du poids en y soudant une cage tubulaire

      1. ensuite

        « Au nom de quoi vous décretez l’échantillonage trop faible ?

        Vous affirmez qu’il « faudrait que les conducteurs aient le même profil (âge, expérience, etc.), qu’ils roulent régulièrement au même endroit, et que l’on compare aussi les puissances des voitures respectives ». L’écart notable remarqué suffit pour qu’il soit pertinent de le communiquer et d’en discuter. Il ne semble pas qu’AXA prétende avoir fait une étude définitive sur la question. Avez-vous eu accès au détail de leur enquête pour savoir comment ils ont abordé ces aspects ? Si les assureurs sont capables de faire des statistiques sur l’accidentologie par couleur de carrosserie, âge, etc, vous pensez qu’ils auraient omis de prendre en compte des différences majeures de profils de conducteurs ? »

        .
        Pour comparer, il faut comparer à iso-condition, en faisant attention aux contextes

        « Dans nos statistiques, nous avons constaté que les conducteurs de véhicules électriques provoquent 50% de collisions en plus que les voitures à moteur à combustion »

        C’est quoi ces accidents?
        -Est ce que ce sont les conducteurs des VE qui se sont plantés dans un platane, dans une infrastructure, dans un autre véhicule?
        -ou est ce que ces VE seraient silencieux, et donc les AUTRES usagers de la route n’y font pas attention?

        .
        « En particulier, les conducteurs de voitures électriques puissantes causent deux fois plus d’accidents qu’avec des voitures standards. »

        De même ici. Qu’en est il des voitures thermiques encore plus puissantes? (ps: pour pouvoir offrir une même accélération, surtout à faible vitesse)
        De par son couple disponible immédiatement (quasiment) à son maximum, alors le moteur élect peut délivrer très rapidement une forte puissance (P = C*w), chose que ne peut pas faire un moteur thermique de même puissance qui doit aller chercher cette puissance à haut régime. L’arrivée soudaine d’un très gros surplus de puissance peut mettre en défaut le véhicule ou son conducteur
        Donc face à une VE de 300ch, il faudrait comparer avec des VT non pas de 300ch mais plutôt de 500ch. Cela restreint drastiquement l’échantillon des automobilistes concernés

        1. suite

          Le CONTEXTE

          On peut acheter une BMW pour son supercar, pour sa M5
          Mais on peut aussi acheter une BMW pour sa prestation premium.
          Combien de BMW, Mercedes ou Audi sont des voitures de fonction? avec un « minable » 4 cylindres diesel, mais qui coutent plus de 50.000€ à sa boite?

          Avec le matraquage des voitures thermiques, avec les bonus à tout va pour les VE, alors bon nombre de voitures de fonction deviennent des voitures électriques. MAIS il est hors de question de remplacer une 520d de fonction par une ZOE de fonction. Pour cette gamme de prix, la 520d était remplacée par la Tesla S, ou 3…Sauf que la réaction des moteurs élect de la Tesla S serait plutôt l’équivalent du M5

          Seb Loeb ou Vettel, on leur confie une VE puissante. Ils n’auront pas de problème à gérer l’arrivée de toute la puissance du moteur élect, parce qu’ils ont déjà l’habitude de gérer leur voitures de compet toute aussi puissantes, ou encore plus puissantes.

          Mais la plupart de ceux qui ont une VE puissante pour la première fois, ils avaient soit une VT poussive, soit une VT de même puissance (mais pas même couple, pas même puissance à bas régime)

          Pour pouvoir faire une comparaison en tenant compte de ce contexte (changement de puissance du moteur), alors il faudrait voir ceux qui sont passés d’une VT poussive à une VT surpuissante, genre passer d’une 316d à une M5, et voir s’ils ont plus d’accident ou non. Cette catégorie, ça se compte sur les doigts d’une main. Difficile alors de pouvoir comparer les accidents provoqués par une VE puissante (conduite par qlq qui n’a jamais conduit une telle puissance) avec une VT puissante (en ayant eu le même gap de puissance supplémentaire)

          1. https://www.guillaumedarding.fr/images/puissance_couple_BMW_i3.jpg

            exemple de courbe de couple, puissance en fonction du régime moteur, de la i3

            ça tombe bien
            Un moteur thermique stagne souvent autour de 6000rpm, contre 12000rpm pour la i3. On appliquera un facteur de 2 sur le régime moteur

            On voit que la puissance max du moteur de la i3 est de 125kW, soit 180ch. C’est une puissance ordinaire, atteignable par beaucoup de moteurs abordables pour le grand public (pas cher) que l’on retrouve sur pas mal de voitures

            Regardons cette fois ci l’allure des courbes
            à 2000rpm, le moteur développe 50kW, soit 70ch
            En équivalent moteur thermique, ça serait donc 70ch à 1000rpm. Un moteur thermique capable de fournir 70ch dès 1000rpm, il faut chercher dans la gamme des V8 6L

            La plupart d’entre nous s’en sortira facilement au volant d’une 520d
            Qui peut s’en sortir au volant d’une Corvette, si c’est la première fois, en n’ayant connu que des voitures -200ch thermique, sans se mettre dans la fossée à la première accélération?

            Pourtant, un moteur élect -200ch, de par son couple immédiatement disponible, à bas régime, peut apporter un comportement plus proche d’un V8 6L essence que d’un 4 cylindres diesel de monsieur tout le monde

            Alors oui, les VE puissantes causent 2x plus d’accidents que des voitures standards. Mais ces même conducteurs en auraient fait de meme si on leur avait filé des Corvette, des Ferrari, des Lamborghini, des Chiron, en remplaçant leur voitures standard…

          2. et enfin, l’aspect financier

            Pendant longtemps, la voiture électrique un tant soi peu est la Tesla S. A l’époque, l’essence n’était pas trop chère, et peu de malus, d’interdiction. Ceux qui achetaient des Tesla S étaient donc des gens aisés, plus que aisés. Ils ont acheté une Tesla S. Ils ont aussi un logement à la hauteur, des revenus à la hauteur, un mode de vie à la hauteur aussi. Proposer une assurance moins chère aux VE, c’est se donner une chance de récupérer un nouveau client très aisé, ou de ne pas le perdre

            Il en était de même dans l’autre camps : des VE du « peuple », accessibles (presque) par tout le monde. Etant leur faible capacité, 160km NEDC (ou 100 miles, la barrière psychologique), ces VE étaient une voiture secondaire. Mais en tant que voiture secondaire, à 35-40k€, on peut imaginer que la voiture principale n’était pas une Scenic diesel 90ch, de quelqu’un habitant dans un HLM. Bref, à l’époque, même celui qui roulait dans une « VE du peuple » était déjà bien plus riche que la moyenne. Il convenait donc aux banques, aux assurances, de faire tout le nécessaire pour conserver ou pour gagner cette clientèle, comme une assurance moins chère pour sa VE. Il vaut mieux perdre une petite crevette pour attraper une grosse langouste. Il valait mieux de perdre (ou de ne pas en gagner) d’argent sur un contrat assurance VE, afin de gagner sur les autres aspects avec ces clients aisés

            Maintenant, si la VT doit être interdite, et remplacée par la VT, pour tout le monde, alors il n’y a plus avantage proposer une assurance moins chère pour les VE. Et donc, on « essaie » de montrer que les VE causent davantage d’accidents, et donc il faut augmenter leur prime….

            ps: j’ai dit « essayer », parce qu’en pratique, les compagnies d’assurance savent déjà combien ça leur coute. En cas d’accident, on détermine le fautif, pour faire payer sa compagnie d’assurance

            Alors oui, dans leur statistiques, « nous avons constaté que les conducteurs de véhicules électriques provoquent 50% de collisions en plus que les voitures à moteur à combustion »
            Mais dans leur statistiques, ils savent aussi, ils savent déjà comment faire la part des choses

  14. Bonjour , les vehicules electriques sont recentes et foncionnent bien pour la plupart comparé aux milliers de vieilles voitures du parc! Donc quand un assureur vient vous dire que les VE ont…..50% d’accidents en plus!!!! C’est pas la peine de reflechir plus loin , ce chiffre est tellement absurde et totalement impossible
    , qu’il ne peut etre le sesultat d’une etude reelle ! Les gens roulent souvent plus zen en elec , par contre si il y a accident ca coute tellement cher aux l’assureurs , qu’ils s’allient aux petroliers pour tenter de couler le bateau electrique , arreter les calculs ,ca sert a rien

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