Pour le moment, ce ne sont "que" 2 km qui sont ainsi dotés d'un rail électrique qui permet aux véhicules équipés de venir se charger tout en roulant. Le principe est celui du pantographe et de la caténaire. Sauf qu'en lieu et place d'un câble aérien, c'est vers le sol qu'il faut regarder.

Au final, cela ressemble quand même beaucoup aux circuits électriques pour petits et grands. Le tour de force est de détecter la position du rail et de plaquer le bras mobile sur ce dernier, tout en prenant en compte les mouvements et le déplacement de la voiture ou du camion. Lors d'un dépassement par exemple, le bras se lève, pour se reposer quand le véhicule reprend sa place dans la voie de droite.

Le rail n'est pas alimenté en permanence. Divisé en section, il n'est alimenté que lorsqu'un véhicule parcours la-dite section. La consommation est alors calculée et le compte associé au véhicule est débité. Des mesures de sécurité sont aussi créées. Si un véhicule stoppe sur la voie équipée du rail, le courant est coupé.

La Suède se positionne en leader de la route électrique

Pour les véhicules, pour le moment, il s'agit de camions DAF développés spécifiquement pour démontrer la viabilité du concept. La route n'a pas été choisie au hasard par eRoadArlanda. Il s'agit d'une route (la 893) reliant le terminal cargo de l'aéroport d'Arlanda à la zone de logistique de Rosersberg. C'est la poste Suédoise, PostNord (ou Posten AB) qui réalisera 2 années de tests.

eRoadArlanda est un projet qui mobilise plus de 20 sociétés. Elways, NCC, PostNord, ABT-bolagen, Vattenfall, DAF, KTH, Kilenkrysset, VTI, E-traction, GCT, KTH, Bilprovningen, Airport City Stockholm, Sigtuna Municipality, Swedavia, Arlanda Stad Holding, TraningPartner, FirstHotel, Frost Produktion, SMM Dulevo et Sandströms Elfirma. Le tronçon a été inauguré en présence du Ministre des Infrastructures, Tomas Eneroth, et de la Directrice Générale de l'Administration Suédoise des Transports, Lena Erixon.

Cette expérimentation intéresse beaucoup de pays comme l'Inde, le Japon, mais aussi l'Union Européenne. Le but est de réduire l'empreinte carbone des transports routiers sans avoir recours au fret ferroviaire. Avec la route électrique, on augmente l'autonomie des véhicules électriques et on gomme le temps d'attente à la borne de recharge.

Pourquoi un rail ?

La pose d'un rail électrique se fait, selon eRoadArlanda, au rythme très soutenu de 1 km par heure environ. Cela permet de ne pas avoir de travaux lourds trop longtemps. Le principe est de découper l'emplacement du rail. Puis il faut poser des sections de 12 m que l'on relie entre elles. De plus, cela coûte a priori moins cher que la pose de câbles aériens, avec les risques que cela engendre par mauvais temps (formation de glace, arrachage, etc.).

De plus, une caténaire sera forcément "très haute" pour laisser passer les camions. Un véhicule particulier n'aura jamais un bras de plus de 2m pour aller se connecter au câble. Avec un rail, la distance est réduite à quelques centimètres pour tout le monde.

En permettant une recharge en roulant, le consortium eRoadArlanda espère une démocratisation plus rapide des VE particuliers ou utilitaires. En effet, on pourra se contenter de batteries de moindre capacité (et donc moins chères) si suffisamment de routes sont équipées.

A peine 3 ans d'amortissement

Pour cela, eRoadArlanda estime à 80 milliards de couronnes suédoises le coût pour 20 000 km de routes. Cela représente 7,7 milliards d'euros. Une somme conséquente qui sera compensée en moins de 3 ans par les économies réalisées entre la consommation des carburants fossiles et les coûts de recharge. De quoi faire rêver la Suède de transports routiers décarbonnés.

Une "décarbonisation" possible car l'électricité en Suède est issue à 65% par l'hydraulique, la cogénération et l'éolien, et à 35% par...le nucléaire.

Illustration : eRoadArlanda