Même si Renault le présente comme un prototype, on a, ici, la future version à hydrogène du Master qui complètera la gamme avec le thermique classique et l'électrique. Cette motorisation a été prévue dès la conception du nouveau Renault Master qui repose sur la plateforme "multi-énergies". Cela permet de ne pas perdre du volume de chargement par exemple, quelle que soit la motorisation.

Ici encore, c'est une coentreprise qui développe cette version. Les coentreprises, Renault en signe pas mal depuis quelques temps. Cela permet de faire rentrer un ou des partenaires au capital d'une division donnée sans que cela n'affecte le groupe en entier. Ici,  HYVIA est une coentreprise entre Renault Group et Plug dédiée à la mobilité hydrogène.

En revanche, il faudra patienter jusqu'à fin 2025 pour voir arriver la version de série du Master H2-Tech. Comme pour les version électrique à batterie, l'accent a été mis sur l'efficience. On est, ici, sur une version à pile à combustible à hydrogène et non à combustion interne d'hydrogène. En clair, il y a une batterie tampon qui alimente le moteur électrique et cette batterie est rechargée par la pile à combustible qui utilise l'hydrogène contenu dans un réservoir.

Il y aura deux réservoirs possibles : 7,5 ou 9 kg (made in OPmobility et FORVIA, OPmobility c'est l'ex Plastic Omnium). La pile à combustible (PàC) a une puissance de 47 kW et la batterie a une capacité de 20 kWh. Pour l'efficience, Renault et Plug réutilisent la chaleur émise par la PàC pour le chauffage de l'habitacle (cogénération).

Si intéressant que cela le H2 ?

Pour le fourgon L3H2 N2 9kg H2, Renault a calculé une autonomie de 700 km WLTP. A confirmer par l'homologation. L'intérêt de la PàC, c'est que 0° ou 20° extérieur, cela ne change pas l'autonomie contrairement à un véhicule électrique à batterie. Cependant, calculons un peu ce que cela donne en consommation de kWh.

9 kg de H2 c'est 264 kWh d'énergie. Cela représente donc une consommation calculée de 37,7 kWh pour 100 km. Pour comparaison, le L3H2 grande autonomie a une autonomie annoncée de 460 km WLTP pour une capacité de la batterie de 87 kWh. Cela donne donc une consommation de 18,9 kWh/100 km WLTP. La moitié. Et c'est bien normal puisqu'une pile à combustible va gâcher la moitié de l'énergie contenue dans le H2 pour générer l'électricité.

Et c'est sans compter la perte d'énergie à la génération du H2, puis à sa compression. En bref, on a ici un immense gâchis d'énergie pour rien. Surtout que des fourgons qui doivent faire 700 km par jour, il n'y en a pas légion. Et ceux qui le font le font très bien en thermique, diesel de surcroit. L'intérêt du H2 est de pouvoir recharger en quelques minutes, mais l'intérêt est limité. Etonnant que l'on n'ai pas une version PHEV du Master qui permettrait de rouler au gazole sur la route et en électrique en pleine ville. Autre point noir, le nombre de stations à hydrogène en France, et les pertes d'un stockage prolongé (l'hydrogène gaz fuit d'à peu près tous les contenants NDLA).

Bon point, le nouveau Renault Master est fabriqué en France à l’usine de Batilly (près de Metz). La fabrication des moteurs, des boîtes de vitesses et l’assemblage des batteries sont réalisés en France et 84 % des fournisseurs sont implantés en France. Les utilitaires sauvent la filière production automobile en France, mais pour combien de temps ?