Style extérieur

Le sujet qui fâche... A chaque fois que nous avons publié des informations concernant la Mirai sur le blog auto, les réactions ont été à peu près unanimes pour décrier le style extérieur de la voiture. Nous avons vu avec l'interview du chef de projet que Toyota n'a pas créé le style de la Mirai par hasard. Si les grandes ouïes dans la face avant correspondent bien à un besoin, celui de gaver d'air la pile à combustible, le constructeur n'est pas mécontent que l'allure générale soit très distinctive, et même clivante. L'objectif est d'avoir une voiture qui marque, pour qu'elle incarne la pile à combustible comme la Prius est devenue LA voiture hybride. On pourra d'ailleurs trouver un certain air de parenté entre la Prius 4 et la Mirai dans l'allure générale qui apparente les deux modèles.

Vue en vrai, la Mirai n'est pas forcément choquante à ce point. Si l'on parvient à faire abstraction des faces avant et arrière effectivement très spéciales, la silhouette générale est finalement assez conforme pour une berline tricorps de près de 5 mètres de long, même si la courbe du pavillon traduit une étude aérodynamique poussée. De ce point de vue, la future Honda FCV que l'on découvrira au Salon de Tokyo, qui conserve une partie du style du concept avec son arrière fuyant et ses roues arrière à la découpe semi-couverte, est plus audacieuse.

La Mirai, pour en revenir à elle, appartient nettement à la famille Toyota, plutôt qu'à Lexus, de même qu'une Crown ne peut être confondue avec une Lexus GS. On parle de plus en plus d'une version à pile à combustible de la future LS, mais Toyota a voulu poser les premiers jalons sous sa propre marque. La réalisation est soignée dans le détail et donne une impression cossue mais ne suit pas les canons du premium classique "international" à l'allemande. La Mirai sera plus à l'aise devant un ryokan que devant un de ces hôtels cinq étoiles corporates que l'on retrouve à l'identique dans les grandes capitales mondiales. Vu la production envisagée, c'est un luxe que Toyota pouvait se permettre.

Style intérieur et équipement

Avec un prix de vente d'un peu plus de sept millions de yens, qui correspond en gros aux berlines type Mercedes Class E, BMW série 5 ou Lexus GS de milieu de gamme, Toyota a bien entendu voulu donner un certain standing à la voiture. De fait, les matériaux et l'exécution sont sans reproche. Les sièges recouverts de cuir bicolore, à vrai dire un peu voyants, sont très confortables, que ce soit à l'avant ou à l'arrière où l'on ne trouve que deux places séparées par un large accoudoir, un choix lié aux contraintes techniques. Mais, et c'est un peu une déception, le constructeur n'a pas osé pousser la démarche de l'extérieur jusqu'au bout et l'intérieur reste finalement un peu timide avec des commandes qui rappellent plus la Prius qu'une Tesla Model S.

On aurait aimé, pour marquer le coup, un cockpit de vaisseau spatial mais la seule originalité concerne les commandes à effleurement sur la console centrale. On est bien loin pour le moniteur multimedia de l'écran géant de l'électrique américaine, ou bien même de la résolution d'un écran BMW ou Lexus par exemple. Ce n'est pas que Toyota ne sache pas faire, mais cela procède du choix de maîtriser les coûts de cette première génération. Place donc aux composants existants et en particulier au schéma animé bien connu des conducteurs d'hybrides du groupe Toyota, avec les flèches qui changent de couleur et de direction selon que la voiture dépense ou engrange de l'énergie.

De même les instruments dans la tranchée en haut de la planche de bord seront familiers aux conducteurs de Prius. Dans le même esprit que le système présent sur la Nissan Leaf, la Mirai embarque un système qui recense les stations services qui servent de l'hydrogène et comment y accéder, ainsi qu'une application pour smartphone associée. Avec une vingtaine de stations sur le territoire japonais à ce jour, ce système n'a pas encore beaucoup de travail mais ça va venir.

La position de la pile à combustible, sous les sièges avant, n'est pas perturbante pour l'espace intérieur mais l'un des deux réservoirs d'hydrogène implique de se passer de siège central à l'arrière alors que la banquette est un peu réhaussée. De même le second réservoir et la batterie empiètent sur l'espace du coffre qui avec 361 litres est sensiblement plus petit que les voitures de taille équivalente. La miniaturisation inévitable des composants n'a pas encore commencé. En parlant des réservoirs, Toyota n'a voulu prendre aucun risque, étant donné qu'une seule explosion signifierait la fin précoce de la Mirai et des espoirs de Toyota dans le domaine. Toyota avait exposé un exemplaire qui permettait de s'en rendre compte. Ce sont de grosse bonbonnes conçues maison, faites de fibre de carbone et fibre de verre avec une résine spécifique à l'intérieur pour empêcher toute fuite d'hydrogène par perméabilité. Le tout paraît taillé pour résister à une attaque de Godzilla. Pour ne prendre aucun risque, toute la partie arrière incluant les deux réservoirs et la batterie est de plus très renforcée. Il n'est pas conseillé d'emboutir une Mirai sur l'arrière si on tient à sa voiture...

La Mirai reçoit tous les équipements de sécurité active que l'on connaît chez Toyota : freinage automatique d'urgence, détecteur d'angle mort, contrôle de traction, alerte de changement de file... Ne manque que la conduite autonome. Toyota est, comme les autres constructeurs, sur le coup, mais ce sera pour une génération future.

Tout cela fait de la Mirai une auto où l'on est bien à l'intérieur, mais dans une ambiance plus conventionnelle que le style extérieur pourrait le laisser penser.

Châssis et motorisation

C'est là que l'on touche à la nature profonde de la Mirai. Evidemment la grosse nouveauté est la pile à combustible elle-même, développée et construite par Toyota comme les réservoirs d'hydrogène, on l'a vu. Le moteur électrique qui entraîne les roues avant provient de la RX450h tandis que la batterie, puisque la Mirai fonctionne sur le principe des hybrides maison pour la récupération d'énergie, provient de la Camry Hybrid. L'ensemble développe 113 kW, soit 154 chevaux, pour 335 Nm de couple. Pour entraîner 1850 kg cela paraît juste, surtout si l'on compare avec la puissance colossale de la Tesla Model S. On verra ce qu'il en est sur la route. La transmission est à variation continue, comme sur les hybrides Toyota là encore, et le levier est remplacé par un petit joystick sur le tableau de bord. Quand on ouvre le capot avant on y trouve effectivement le moteur et l'unité de contrôle sous un cache frappé de "Fuel Cell", même si la pile elle même se trouve en fait sous l'habitacle.

Sur la route

Tanaka-san, lors de son interview, a répété à plusieurs reprises que le plaisir de conduite était une priorité pour la Mirai. Le circuit proposé par Toyota pour l'essai comprenait de la ville et de la voie rapide, ce qui était raisonnable pour l'usage prévu de l'auto. Pour le touge, on attendra une sportive.

La mise en route ne dépaysera pas les habitués des hybrides maison ou des électriques, puisqu'à l'exception de la présence de la PAC, il s'agit dans les faits d'une voiture électrique. Donc l'appui sur le bouton start illumine le tableau de bord et place le volant en position, et le passage en D avec le petit joystick sur le tableau de bord met l'auto en mouvement. Le silence est absolu, ou plutôt les sons se limitent, là encore comme une électrique, aux pneus, et encore. La pile à combustible ne se fait pas remarquer, tout au plus un chuintement lorsque l'on force l'allure.

Le couple est instantané et le poids ne se ressent pas lorsqu'il s'agit de faire avancer l'auto. les 1850 kg se rappellent au bon souvenir du conducteur lorsque l'on tente des changements de direction un peu brusques ou au freinage, mais la voiture, grâce à son centre de gravité placé très bas, a une bonne assise. La direction n'est pas floue et les bonnes reprises, toujours à cause du couple instantané, permettent de s'affirmer sans souci dans le trafic.

On hésite d'autant moins à brusquer un peu l'auto si nécessaire que, et c'est là la grosse différence avec une pure électrique de type Leaf, l'autonomie affichée de 550 km enlève le frein psychologique de l'autonomie limitée. Ca n'a l'air de rien mais ça change tout, de même que, contrairement à une Prius, on peut enfoncer l'accélérateur sans se poser de question, pas de moteur thermique qui redémarre... Les tenants de la Tesla Model S s'y reconnaîtront éventuellement mais pour les autres, l'expérience est assez inédite. On s'y fait très vite cependant, et au bout de quelques kilomètres la Mirai se manie comme une voiture standard de la même taille.

Au ravitaillement

L'expérience de la conduite ne sera pas le point d'achoppement  du passage à l'hydrogène. Ravitailler non plus, si l'on trouve une station service. Le circuit d'essai de Toyota comprenait une étape pour faire le plein, non pas que ce fut nécessaire, mais pour démontrer que cet aspect est également sans drame. Direction donc une des rares stations à hydrogène de la région de Tokyo. Le lieu se présente de façon très similaire à une station service standard, et il y a d'ailleurs un certain nombre de ces stations qui sont mixtes. Pour l'instant c'est un pompiste qui est à la manoeuvre. La grande différence avec le carburant liquide est que le tuyau d'hydrogène se connecte à la prise femelle située sur la voiture, un peu à la manière des systèmes de remplissage autrefois utilisés en F1. Une fois la connexion sécurisée, le débit d'hydrogène, mesuré en kilogrammes, s'affiche avec le prix sur la "pompe" à hydrogène. Le réservoir contient jusqu'à 4,7 kg.

Quand la quantité choisie a été transférée, ce qui se fait en moins de cinq minutes pour le plein, le tuyau est retiré et la valve du réservoir est auto-obturante. Il ne reste plus qu'à payer, sur la base quelque peu artificielle décidée par Toyota en collaboration avec les distributeurs d'hydrogène participants à l'expérimentation. Le prix est calculé pour arriver à des coûts de fonctionnement équivalents à une Prius. En Allemagne, le prix d'un plein devrait être aux alentours de 45 euros. Vu le nombre très limité de véhicules en circulation, le prix ne devrait pas bouger pour l'instant. Le gouvernement japonais supporte résolument l'expérience, adapte les normes pour faciliter le déploiement des stations et a prévu de dépenser 45 milliards de yens d'ici 2020 pour l'infrastructure. La société française Air Liquide, en collaboration avec Toyota, est partie prenante de ce déploiement comme d'autres acteurs, en particulier les pétroliers japonais. Pour l'instant, une centaine de stations doit ouvrir d'ici la fin 2015 dans les grandes métropoles sur l'axe Tokyo - Nagoya - Fukuoka. En Europe, l'Allemagne et la Grande-Bretagne ont prévu de déployer également une infrastructure de ravitaillement dès cette année.

Conclusion

"Nous sommes à l'aube d'une vraie société de l'hydrogène." Le premier ministre japonais a donné le ton lors de l'ouverture de la première station d'hydrogène à Tokyo au printemps dernier. Mais pour que cette prophétie se réalise, il faut amorcer le la pompe. De nombreux constructeurs se sont engagés dans cette voie mais jusqu'à cette année il fallait être membre d'un programme spécifique pour rouler à la pile à combustible. Le grand mérite de la Toyota Mirai est de passer cette étape en étant la première voiture à destination des particuliers. Toyota a mis les moyens et conçu une voiture réaliste, prenant en compte les coûts de fabrication et d'entretien, et a visé un positionnement raisonnable, presque à la portée de tous (moins de 80 000 euros en Europe). Après ces quelques kilomètres à son bord, la Mirai paraît tout à fait utilisable au quotidien, ce qui n'était pas forcément gagné au départ. Les quelques milliers d'early adopters qui ont commandé le modèle au Japon, aux Etats-Unis et en Europe (Allemagne et Grande-Bretagne)  où elle arrive ne devraient pas être déçus même s'il ne faut pas perdre de vue que la Mirai n'est qu'une première étape. La seconde sera l'arrivée d'une concurrente, la Honda FCV, dans le courant 2016, avant que la pile à combustible ne fasse son apparition dans d'autres modèles plus conventionnels de ces deux constructeurs.

Crédit photos : PLR/le blog auto