Rétro 50 ans déjà : la Stratos entrait en production

Aux origines : un concept venu de l’espace

Produite de 1973 à 1975, la Stratos remplaçait la Lancia Fulvia F. Issue du concept Stratos 0 dessiné par Marcelo Gandini pour le salon de Turin 1970, qui était un modèle au style en coins et futuriste, elle fut surtout la première voiture développée spécialement pour les rallyes internationaux. Le style du concept développé par Marcello Gandini pour Bertone en 1970 était étonnant, avec un profil de coupé très bas et filant, doté d’un moteur et d’une traction arrière, et sans portes. En effet, l’accès à l’habitacle se faisait à travers le grand pare-brise ouvrable en cristal.  Cesare Fiorio réussit à convaincre le grand patron Ugo Gobatto, d’investir dans un nouveau projet de voiture de course à moteur arrière. Dès novembre 1971, encore au Salon de Turin, sur le stand de Bertone est présenté la Stratos HF, née en collaboration avec le département course Lancia.

Née pour la course et pour vaincre

La direction technique du projet final implique entre autres Nicola Materrazzi, qui s’occupe plus précisément du moteur et des suspensions. Il sera aussi le « papa » de la 288 GTO et surtout de la F40 dans les années 80. Autant dire que les gênes de la Stratos sont exceptionnelles. Quant à l’assemblage des modèles de course, il fut pris en charge par Michelotto. Son châssis, compact et léger, assurait une bonne solidité, mêlée à une légèreté convenable. La monocoque centrale en alliage léger servait d’ancrage à deux châssis supplémentaires en treillis de tubes d’acier, convenablement soudés, qui servaient de support à l’ensemble propulsif et aux suspensions.La direction est très précise. Tout est conçu pour les rallyes, à partir du capot et du coffre constitués de deux légères coques qui comprennent les ailes : grâce à leur grande ouverture rapide, permettant un accès immédiat à la mécanique pendant les assistances. L’habitacle contenait deux places assez serrées et peu d’espace pour quoi que ce soit d’autre, mais deux compartiments dans les portières permettaient de ranger les casques de course. 

Ramassée, musculeuse et compacte, tendue vers l’avant avec son capot plongeant et son pare-brise en forme de visière, la Stratos a été pensée pour la course. Nuccio Bertone dira delle : « elle habille le pilote et le copilote comme une combinaison le fait pour un athlète, exposant presque la musculature ».

Un moteur Ferrari

Différentes hypothèses de moteurs produits par des marques du groupe Fiat, du boxer de la Lancia Flavia au V6 de la Fiat 130, sont progressivement écartées. Le choix se porte finalement sur le six cylindres en V de la Dino 246 Ferrari, dont la puissance et la fiabilité ont déjà été testées. Fiorio et Gobbato réussissent, non sans difficultés, à convaincre Enzo Ferrari de fournir l’imposant lot de moteurs nécessaires pour faire homologuer la voiture par la FIA. Le règlement de la Fédération internationale imposait la construction d’au moins 500 exemplaires identiques afin d’obtenir l’homologation sportive dans le Groupe 4.

Ferrari rencontrera quelques difficultés pour fournir les blocs en temps et en heure, mais tout se met en place. Ce moteur issu de la Dino délivrait une puissance de 190 CV à 7000 trs/min, permettant à la routière d’atteindre une vitesse de pointe de plus de 230 kilomètres à l’heure, le sprint de 0 à 100 km/h en moins de 7 secondes, un passage de 0 à 160 km/h en 18 secondes environ et une vitesse de pointe de 225 km/h. La puissance est délivrée aux roues arrière, garantissant une expérience de conduite engageante. Plus incisif encore est le caractère de la version Competizione : la version de rallye poussera à 280 CV, sans oublier une version turbo de 480 chevaux, réservée aux épreuves Groupe 5 sur circuit, mais dont la fiabilité fut problématique.

Success story

Dès le début de sa production, la Stratos est mise à l’épreuve en course, avant même d’obtenir l’homologation officielle. Le potentiel de la voiture s’exprime immédiatement et ses défauts de jeunesse, notamment dans les suspensions arrière, s’envolent après les deux premières courses internationales : fin 1972, la voiture prend le départ du Tour de Corse et du Rallye de la Costa del Sol. La première victoire intervient quelques mois plus tard en Espagne, au Rallye Firestone en avril 1973, avec Sandro Munari et Mario Mannucci dans l’habitacle. L’homologation pour le Groupe 4 arrive le 1er octobre 1974, quand les délégués de la FIAT comptent le nombre de Lancia Stratos produites et garées dans des établissements différents :492 !

Ce coupé a établi de nouvelles normes de performance dans le monde de la course. Outre ses victoires sportives, il a marqué durablement la culture automobile. En 1974, 1975 et 1976, la Stratos remporte le titre des constructeurs dans le championnat du monde des rallyes tandis que Sandro Munari a remporté la coupe des pilotes en 1977, avant qu’un championnat du monde pour pilotes ne soit enfin instauré en 1978. La Lancia Stratos a pleinement mérité la place centrale qu’elle a gagnée dans l’histoire de l’automobile et du sport automobile. L’artisan italien MAT a fait revivre le mythe avec la New Stratos, mais rien ne peut remplacer le modèle d’origine.

A la fin des années 70, la politique marketing du groupe FIAT décide de mettre en avant la Fiat 131 préparée par Abarth. A partir de 1978, la 131 devient prioritaire pour jouer le championnat du monde, alors que la Stratos est plutôt dévolue au championnat d’Europe. La Stratos continue de vaincre néanmoins, notamment aux mains de Bernard Darniche qui s’impose au Monte Carlo 1979 après un incroyable suspense et au tour de Corse 1981. Le modèle remporte encore des rallyes européens et italiens en 1982, avant de céder la place aux folles Groupe B.