A Turin en 1905, le jeune ingénieur Giulio Cesare Cappa, fraîchement diplômé, avait créé un petit atelier de réparation et de construction de moteurs à combustion interne. Cela a permis de rencontrer le marquis Giulio Pallavicino di Priola , fils du sénateur Emilio Pallavicino , qui l’année précédente avait créé une société pour la commercialisation exclusive des voitures produites par l’Anglais Napier, en plus d’être co-fondateur d’Itala.
Un petit constructeur innovant
Pallavicino proposa de financer la construction d’un nouveau moteur, qui serait construit en un temps record et monté sur un châssis produit par « Cornilleau et Saint-Beuve » de Paris. La nouvelle voiture est présentée au salon de l’automobile de Turin en février 1906 et obtient une appréciation flatteuse de la presse spécialisée pour les nombreuses solutions techniques d’avant-garde concernant la base du moteur monobloc, le couvercle des mécanismes de distribution, la commande du démarreur au moyen de l’embrayage pédale dans l’habitacle, au lieu de la manivelle maladroite, l’adoption de roulements à billes à la place des bagues de surface de friction. La grande innovation, cependant, est représentée par les nouveaux pistons en alliage léger, la brillante intuition de Eng. Cappa, destiné à bouleverser la production mondiale de moteurs à combustion interne. L’année suivante de nouveaux modèles sortent : le 12/16 HPet le 28/40 HP, à quatre cylindres, et le 18/24 HP, à six cylindres.
Devant le succès, Pallavicino propose à Cappa de transformer l’atelier de réparation en une entreprise de production de voitures, fondant ainsi officiellement la « Società Anonima Aquila », immédiatement rebaptisée « Società Anonima Aquila Italiana , Fabbrica Italiana di Automobili G.Pallavicino di Priola et l’ingénieur G.Cappa », en raison des vives remontrances de la société allemande Adler (en allemand, aigle) qui craignait la confusion sur le marché international. L’usine a été construite dans la nouvelle zone industrielle de Vanchiglietta , selon les techniques de construction les plus modernes de l’époque. C’était un hangar très moderne d’une superficie couverte d’environ 1 180 mètres carrés avec une structure en béton armé et un sol en béton, équipé de grandes surfaces aéro-éclairantes sur les murs et sur le toit, ce dernier caractérisé par 10 immenses lucarnes qui s’ouvrent.
Un accident tragique
Le programme élaboré par Pallavicino, qui prévoyait la construction de 300 voitures par an et une gamme de produits avec quatre motorisations différentes, s’avère assez ambitieux et contraint l’entreprise à demander de nouveaux apports en capital. Par ailleurs, la grave crise financière et boursière des premiers mois de 1907 a des répercussions immédiates sur le secteur automobile. Dans la nuit du 31 août au 1er septembre 1907, Pallavicino se rend à Milan dans sa voiture, accompagné de Malvano, pour rencontrer de riches capitalistes intéressés à entrer dans la société. A un passage à niveau près de Magenta, sur la ligne Milan-Novara, la voiture a été renversée par un train de marchandises. Pallavicino, Malvano et le chauffeur ont été tués dans l’accidents.
Avec cette tragédie se termine la première phase de l’Aigle italien qui, laissé sans gestion commerciale et sans financement, dans les premiers mois de 1908 est contraint de licencier les ouvriers et de déposer les livres comptables au tribunal.
L’erreur de la guerre
Sur l’insistance de Vincenzo Marsaglia , fils du propriétaire de la banque créancière et habile pilote de voitures et d’avions , la société sera rachetée par l’ établissement de crédit et, à partir de janvier 1909, prendra le nom de « Anonima Aquila Italiana di L. Marsaglia ». Avec l’avènement de nouveaux capitaux, les lignes de production sont achevées et l’entreprise commence une véritable production de masse. Les voitures produites à cette époque comprenaient des moteurs à quatre et six cylindres avec des cylindrées de trois à sept litres. Le modèle le plus abouti est probablement la voiture de sport 20/30 CV avec laquelle le constructeur court la Targa Florio et le Tour de France. Un modèle de 4192 CC de 6 cylindres sorte en 1911 et connaisse du succès dans plusieurs courses avec entre autres les pilotes Meo Constantini et Carlo Masetti. La production ultérieure s’est enrichie de la gamme de modèles H4 (20/30 HP) et K (12/15 HP), à quatre cylindres, et H6 (35/50 HP), à six cylindres.
1914 marque l’apogée technologique, sportive et productive de l’entreprise, avant son irrémédiable déclin. Quelques désaccords conduisent au départ de l’ingénieur Cappa, immédiatement embauché par FIAT mais surtout, la décision de ne pas convertir l’usine, au moins partiellement, à la production de guerre, s’avérerait fatale.
La Première Guerre mondiale éclate en août 1914 et, pendant la période de neutralité italienne, les compagnies nationales sont submergées par les commandes militaires des États européens déjà belligérants et de l’Armée royale qui s’apprête à intervenir, même si elle ne sait pas encore de quel côté. Naturellement, la demande de biens de consommation non essentiels, en premier lieu les automobiles, est tombée à zéro avec l’entrée en guerre de l’Italie en mai 1915. Une expérience de reconversion tardive n’apporte pas les résultats escomptés et, en 1916, le contrôle de l’entreprise est repris par la SPA, qui se développe rapidement grâce à la fourniture de camions militaires, pour être définitivement absorbée en 1917.
Au cours de la période d’activité, l’italien Aquila a produit environ 1 500 exemplaires de ses voitures, dans différents modèles et niveaux de finition.
La brève renaissance de 2011
En 2011, un projet artisanal est lanccé pour raviver la marque. La Diva est un coupé 2 + 2 entièrement en aluminium fabriqué à la main par l’équipe Aquila Italiana, la renaissance du constructeur automobile italien d’origine de 1906. La Diva est propulsée par un moteur V10 de 5,8 litres qui produit 630 ch à 7500 tr/min avec une vitesse de pointe de 335 kilomètres par heure et peut sprinter de 0 à 100 en 3,5 secondes.
