Marques disparues, épisode 29 : Tatra

Au temps du bloc de l’est et du communisme

Après la guerre, Tatra doit continuer sans Hans Ledwinka, qui est arrêté pour collaboration et ne remettra jamais les pieds en Tchécoslovaquie. Nationalisée, Tatra est orientée vers la production des camions et doit désormais s’adapter à l’économie planifiée socialiste, d’où l’appellation « Tatraplan » (allusion à la fois au mot avion en tchèque et…aux plans quinquennaux communistes !) pour la T600 de 1947 qui s’inscrit dans la lignée de ses glorieuses aînées : 4 cylindres à l’arrière et refroidissement par air. Face aux exigences de l’État, la branche automobile est maintenue avec difficulté, d’autant plus que la T600 doit être assemblée chez…Skoda, pour permettre aux usines Tatra d’optimiser la production de camions. Typée « luxe », la production auto de Tatra reste faible et difficilement accessible dans un système économique où la consommation de masse est absente. C’est au contraire Skoda qui prend son envol dans la production automobile nationale, avec des modèles économiques bien plus abordables et produits en plus grande série.

En 1957, le gouvernement tchécoslovaque, frustré par la production russe, autorise néanmoins Tatra à donner une descendance à la T600 : la T603 apparaît alors comme un ORNI (objet roulant non identifié) dans le paysage automobile de l’époque.

Toujours sophistiquée dans une carrosserie aux formes effilées, elle détone avec sa face avant très « science-fiction vintage » ornée de trois (puis 4) phares qui louchent, abrités par une glace, et ses gros chromes très « américains ». Considérée comme la référence de la production communiste, la 603 évolue continuellement jusqu’en 1975 et devient la favorite des apparatchiks, des administrations et des taxis. Des versions sportives se distinguent aussi dans les rallyes. Cependant, hormis quelques exportations en RDA et à Cuba – Fidel Castro a droit à la sienne avec climatisation – sa carrière à l’étranger est un désastre, en dépit de sa participation à de nombreux salons internationaux. En tout, la 603 est fabriquée à plus de 20 000 exemplaires, record de la marque.

Bouleversements de souveraineté

Dans les années 70, Tatra tente de se moderniser et de s’aligner sur les marques occidentales. La T613 de 1973, propulsée par un V8 3.5 litres de 165 chevaux, rompt avec le style maison. Associée au carrossier italien Vignale, elle arbore une ligne tendue et anguleuse qui prend des faux airs de BMW. 11000 exemplaires sont produits jusqu’en 1995, avec des évolutions mécaniques et design successives. La clientèle reste la même : officiels et hommes d’affaires. En l’absence d’un réseau commercial digne de ce nom et de capacités industrielles bien insuffisantes, Tatra ne peut percer les marchés occidentaux déjà saturés.

Le glas sonne avec la fin du rideau de fer qui précipite la chute. L’arrivée massive de la concurrence occidentale sur les marchés est-européens va faire très mal au constructeur dont la production prend subitement un sacré coup de vieux. Pour les politiques et affairistes d’Europe de l’est, le pouvoir s’affiche désormais en premium allemand ! Tatra ne se démonte pas et présente de nouvelles versions de sa vieille limousine : la 613 Electronic avec ordinateur de bord et 200 chevaux ainsi qu’une version Luxe avec téléphone, fax et télévision (!). En 1991, Tatra sort carrément, en association avec MTX, une sportive V8 de 300 chevaux, annoncée à 265 Km/h. Une précommande de 200 voitures est faite, mais un incendie ravage l’usine d’assemblage et précipite la fin du projet. Seuls 5 exemplaires prototypes ont pu voir le jour.

L’ultime tentative de Tatra est la T700, avec des bouts de ficelle mais beaucoup de savoir-faire et d’enthousiasme. Sans partenaire solide, Tatra est voué à disparaître. La 700 est donc le baroud d’honneur de la firme. Ce n’est en réalité qu’une évolution extérieure, car la base demeure une 613 désormais obsolète avec un V8 de 230 chevaux. Une version GT de 300 chevaux est même développée mais l’argent manque cruellement pour rendre cela viable. Entre 1996 et 1998, 97 exemplaires seulement sont produits. Une version compétition, dont le look n’avait pas à rougir des DTM, sévit quelques années sur les circuits nationaux.

Des ingénieurs de grand talent

Issue d’une fabrique de véhicules hippomobiles créée aux alentours de 1850 par un certain Ignaz Schustala, celle que l’on appelle encore Nesseldorfer à la fin du XIXe siècle, en raison du lieu d’origine de l’entreprise en Moravie, Nesseldorf, sort sa première véritable automobile en 1897. La « Präsident », équipée d’un moteur bicylindre Benz de 2.7 litres, atteint 82 km/h – vitesse incroyable alors  – lors d’un essai effectué par le patron, le baron Theodor Von Liebig. Elle signe la marque de fabrique de Tatra jusqu’à la Seconde Guerre Mondiale : des voitures élégantes, performantes et innovantes.

Après la Grande Guerre, la Tchécoslovaquie nait sur les ruines de l’empire d’Autriche-Hongrie. Située dans la région occidentale de Moravie, Nesseldorf devient Tatra, en référence à la chaîne de montagne sise aujourd’hui entre la Pologne et la Slovaquie. Dans ce nouvel état puissant, créé en partie pour juguler l’expansionnisme germanique au sud-est, l’industrie automobile connaît une formidable expansion : aux côtés de Skoda, Jawa, Praga ou encore Aero, Tatra va se démarquer par des modèles hors du commun.

L’agonie

Ledwinka et Jaray collaborent sur le prototype V570, qui se distingue par une architecture à moteur et propulsion arrière et une carrosserie de type « streamline », qui offre l’avantage de réduire les vibrations et d’offrir un espace intérieur supérieur aux passagers. La V570 sert de base à la Tatra T77 qui fait sensation en 1934 : ligne basse et profilée avec un Cx de 0,21, aileron arrière type « requin », châssis tubulaire, suspensions indépendantes, moteur V8 arrière en alliages légers refroidi par air, 4 places et 160 Km/h en vitesse de pointe ! Présentée d’abord à Prague, la voiture est la vedette du Salon de Paris. De nombreuses personnalités acquièrent la limousine, dont Edouard Benès, futur président de la Tchécoslovaquie. Adolf Hitler lui-même, qui a possédé une Tatra avant son accession au pouvoir, aurait déclaré à Porsche : « ce sont des voitures pour mes autoroutes ».

Le réalisateur britannique Maurice Elvey en utilise une pour un film de science-fiction. Ledwinka développe dans la foulée la T87, plus légère que la 77, qui étonne par ses performances (85 chevaux mais 160 Km/h en v-max) et sa faible consommation par rapport à la concurrence, ainsi qu’un modèle plus petit, la T97 mue par un 4 cylindres. Ces modèles sont lancés en 1936

C’est justement à cette époque que Ferdinand Porsche travaille d’arrache-pied sur les prototypes de la Kdf-Wagen, une voiture à bas coût voulue par Adolf Hitler pour motoriser le peuple allemand et en faire la vitrine de son régime. Attentif aux travaux de ses congénères tchécoslovaques et mis sous pression par les exigences du Reich, Porsche s’inspire -comme il l’avouera plus tard- de nombreux brevets Tatra pour développer la future Coccinelle. Son nom de code « Kraft durch Freude » (la force par la joie) évoque la branche « loisirs » du Deutsche Arbeitfront (Front du travail), l’organisation nazie qui a remplacé les syndicats et mis le monde du travail sous perfusion de propagande massive. Quand elle est officiellement présentée en 1938, la Kdf-Wagen de Porsche affiche des ressemblances frappantes avec le prototype V570, la T87 et la T97. Preuve en est, Hitler ordonne que Tatra ne puisse exposer ses modèles au salon de Berlin 1939…

Tatra ne s’en laisse pas compter et lance plusieurs actions en justice contre Porsche pour plagiat et vol de propriété intellectuelle, mais l’invasion de la Bohème-Moravie en mars 1939 met un terme aux procédures. L’industrie automobile tchèque est absorbée dans le complexe militaro-industriel nazi afin de produire des véhicules pour la Wehrmacht durant la Seconde Guerre Mondiale. Toutefois, Tatra continue de produire ses véhicules très appréciés des dignitaires nazis, comme Erwin Rommel, le « renard du désert ». Finalement, en 1965, après que la procédure ait été relancée, un accord sera conclu entre Tatra et Volkswagen, qui verse 3 millions de marks en guise de compensation…Ledwinka tomba quant à lui dans l’oubli de l’Histoire.

Tatra et Porsche, destins croisés

Tatra peut compter sur un ingénieur de talent né en Autriche, Hans Ledwinka. Celui que la presse allemande désigna avant-guerre comme le plus grand ingénieur automobile de son temps apporte des innovations importantes. La Type U de 1915 par exemple est la première voiture au monde à recevoir des freins sur 4 roues. Suite à un désaccord, il part travailler chez Steyr où il croise la route d’un autre brillant ingénieur de même nationalité que lui, un certain Ferdinand Porsche. Les deux hommes se lient d’amitié et leurs chemins vont bientôt s’entrecroiser. Ledwinka revient chez Tatra en 1921 et travaille sur le modèle 11 qui inaugure une autre innovation technique majeure : le châssis tubulaire central.

Dans les années 30, Tatra bénéficie également du savoir du fils de Ledwinka, du designer Allemand Erich Üblerlacker et surtout de Paul Jaray. Cet ingénieur d’origine hongroise s’est d’abord fait connaître sur la conception aérodynamique des dirigeables Zeppelin, avant de travailler pour de nombreuses firmes automobiles. Pionnier de l’aérodynamisme automobile, Jaray réalise des prototypes révolutionnaires dès les années 20 mais les constructeurs restent frileux face à ses créations anticonformistes. Il s’établit à son compte en Allemagne mais, en raison de ses origines juives, il fuit le Reich en 1933 et retourne en Tchécoslovaquie.