Ils se sont ratés, épisode 3 : Mercedes-Benz CLR

Bête de scène

En 1997, la FIA avait repris en main le championnat GT BPR pour le transformer en une compétition de premier plan, une vitrine technologique investie par les grands constructeurs afin de suppléer à la disparition de l’ITC, lui-même issu du DTM. Ces constructeurs – surtout Mercedes, Porsche et Toyota, Ferrari avait finalement renoncé –  s’étaient engoufrés dans la brèche d’une règlementation GT1 permissive pour développer de véritables prototypes déguisés en GT, telles que la 911 GT1 et la Mercedes-Benz CLK GTR dont quelques exemplaires homologués pour la route avaient été construits, histoire d’être dans les clous de la loi. Mercedes avait conçu une excellente CLK GTR propulsée par le monstrueux V12 M120 de 6 litres de cylindrée et n’avait pas lésiné sur les moyens de développement, en rachetant secrètement une McLaren F1 GTR à Larbre Compétition – la référence du BPR – afin de l’étudier sous toutes les coutures. La CLK remportait le championnat 1997 devant McLaren BMW.

En 1998, Mercedes continue sa domination et ambitionne surtout de gagner le Mans. Depuis la tragédie de 1955, l’étoile a une revanche à prendre sur la grande classique de l’Endurance et la victoire de 1989, acquise par une Sauber- Mercedes, n’est pas une victoire 100% maison. La CLK GTR est donc modifiée car les exigences du Mans n’ont strictement rien à voir avec les courses « sprint » du championnat FIA-GT, où les notions de fiabilité et d’Endurance ne sont pas du tout les mêmes. La CLK GTR devient donc la CLK LM. Le gros V12 est remplacé par un V8 5 litres dérivé de celui utilisé par les Sauber Groupe C et l’aérodynamisme est revu avec une voiture plus basse et plus profilée. Si le championnat FIA GT est littéralement écrasé, c’est la douche froide au Mans puisque après conquis la pole, les CLK LM sont éliminées dès les premieères heures de course sur des casses mécaniques. Comme l’ITC, le championnat FIA GT1, devenu trop cher et délaissé par les autres constructeurs, disparaît pour 1999 mais Mercedes décide de poursuivre l’aventure pour gagner le Mans.

La CLR, la pure flèche d’argent

Afin de remplacer la classe GT1 tout en gardant un maximum de constructeurs, l’ACO créé pour 1999 une catégorie LMGTP, qui permet d’engager des prototypes fermés issus de l’esprit GT1 mais avec l’implémentation des règles de la catégorie LMP classique. La formule se révèle très intéressante puisque les ex-GT1 peuvent être adaptées au LMGTP tout en se débarrassant des contraintes règlementaires du GT1 pour l’homologation route. Les ingénieurs allaient pouvoir laisser libre cours à leur imagination.

Et là, on ne rigole plus, Mercedes veut sortir l’arme absolue. Ce sera la Mercedes CLR. Plus légère (50 kilos de moins que la CLK LM), la CLR  reçoit une monocoque plus compacte en fibre de carbone et aluminium et une carrosserie très profilée, plus basse de 10 centimètres par rapport à la CLK GTR, soit 1,01 mètre ! Grâce à un empattement plus court permettant des porte à faux plus longs, le nez de la CLR est particulièrement abaissé et vise clairement à réduire la traînée au minium pour profiter pleinement des longues lignes droites. Le moteur V8 passe à 5,7 litres  pour compenser les nouvelles limitations du restricteur d’air dans la catégorie LMGTP et développe 610 chevaux. Au final, la CLR peut vraiment porter le nom de flèche d’argent, avec une ligne à couper le souffle, prête à fendre l’air ! épurée, avec une ligne Streamline très pure, c’est une réussite esthétique indéniable.

Stakhanovisme

Mercedes a retenu la leçon : la vitesse c’est bien, la fiabilité c’est mieux ! Plusieurs CLR liment dès février 1999 le bitume des circuits de Miami Homestead et du California Speedway aux Etats-Unis, propriété de Roger Penske dont l’écurie Indycar est motorisée par Mercedes, puis l’équipe se rend à Magny-Cours, où trois CLR effectuent une session de test de 30 heures couvrant près de 13.000 kilomètres !

Quand la CLR est présentée à la presse au Hockenheimring en Allemagne, pas moins de 35.000 kilomètres d’essais ont déjà été effectués sans problème majeur. Une expérience de développement intense qui avait marqué Mark Webber : « C’était vraiment gratifiant et très amusant car Bernd Scheider et moi avions fait l’essentiel du travail de préparation. Nous traversions régulièrement l’Atlantique pour faire beaucoup d’essais en Amérique, car la météo était meilleure là-bas (…) les sessions duraient cinq ou six jours, et nous essayions de boucler des simulations de 30 heures, 25% plus longues que la durée de la course au Mans. » Sauf que les belles pistes lisses de Magny-Cours ou de Floride n’ont rien à voir avec le circuit du Mans qui emprunte en partie des voies départementales…

Premiers effrois aux essais

Lors des essais des préqualifications, mauvaise nouvelle : les CLR ne sont pas vraiment dans le coup, accusant plusieurs secondes de handicap au tour face aux Toyota GT-One. Un premier incident notable de fiabilité est aussi à déplorer, avec une rutpure de triangle de suspensions qui provoque une grosse sortie de piste de Mark Webber. Bref, l’arme ne semble pas si absolue. Tablant sur l’amélioration du grip mécanique en course au fur et à mesure du dépôt de gomme en piste, les ingénieurs Mercedes font le pari de décharger l’appui aéro de la CLR pour bénéficier d’une excellente vitesse de pointe.

Arrivent ensuite les deux journées d’essais officiels et de qualifications. A l’issue de la 1ère journée, les CLR pointent aux 5e, 6e et 8e rangs. Commence alors la seconde journée. Mark Webber est au volant de la n°4 et se trouve proche l’Audi R8 de Frank Biela dans la section rapide comprise entre Mulsanne et le virage d’ Indianapolis. Ce secteur est bien connu notamment pour la bosse qui se trouve dans la courbe et c’est justement là que la CLR de l’australien, lancée à 330 Km/h, visiblement déventée par les perturbations aéro dans le sillage de l’Audi R8, décolle subitement avant de percuter sur son flanc droit la piste puis de glisser sur près de 300 mètres pour finir dans les glissières de sécurité. Webber est sonné mais ne souffre que de quelques contusions. Il est autorisé après un ckeckup à reprendre la compétition tandis que l’équipe est en mesure de reconstruire le prototype pour la course. L’incident a eu lieu à l’abri des regards er des caméras, et Webber ne va bien sur pas s’épancher dans la presse sur sa cabriole. En interne aussi, l’absence d’images va-t-elle contribuer au déni de réalité de Mercedes ?

Warm-up. A l’approche du virage de Mulsanne, la CLR n°4 reconstruite, toujours pilotée par Mark Webber, est dans le sillage d’une Chrysler Viper GTS-R. Webber vient à peine de refermer la trappe d’aération de son cockpit mais au moment de passer la crête de la bosse des Hunaudières qui précède la zone de freinage…la Mercedes décolle une nouvelle fois ! cette fois-ci, les commissaires ont tout vu et des photographes sont présents pour immortaliser l’instant. Mercedes ne peut rien cacher. Scène surréaliste de voir la CLR à 9 mètres de hauteur, pointant à la verticale face à la piste ! La Mercedes retombe lourdement sur la piste et finit sa course sur le toit dans les murs de protection situés au niveau du virage de Mulsanne. Webber est hors de lui. C’est un miraculé car, ayant détaché son harnais de peur d’être prisonnier des flammes alors que la CLR ne s’était pas encore immobilisée, l’australien a manqué d’être éjecté de la voiture et son casque a frotté le sol sur plusieurs mètres !

« Deux pensées ont traversé mon esprit. La première était pour l’équipe : « Bordel, que font ces gars pour me donner une voiture comme ça ? » Et ensuite : « Il n’y a pas moyen que je sois de nouveau chanceux, je ne veux pas avoir mal, je veux que ce soit terminé rapidement (…) J’étais paranoïaque quant au fait de rester piéger à l’intérieur, et en même temps j’étais tellement en colère avec l’équipe car je savais que je n’avais rien fait de mal, je savais que ça ne venait pas de moi. Je m’étais fait arnaquer. » Sur le coup, Webber jura de plus jamais faire de sport-prototypes….mais il replongera finalement 15 ans plus tard, avec Porsche.

Chez Mercedes, c’est la crise. Christophe Bouchut, l’un des pilotes du team, confirme que l’avant de la CLR a tendance à talonner sur les bosses et à devenir léger à haute vitesse. Norbert Haug, le directeur du team, contacte en urgence Adrian Newey, le directeur technique de McLaren-Mercedes, pour trouver des solutions. On décidé finalement de rajouter des ailettes sur la partie avant pour renforcer l’appui, quite à sacrifier la vitesse de pointe. Une consigne est également donnée aux pilotes : ne pas suivre de trop près les autres voitures dans l’aspiration. Rassurant !

Jamais deux sans trois…

La course part, avec les deux CLR rescapées. Peu après 20 heures, la CLR de Peter Dumbreck subit une légère touchette avec une Porsche GT2 et y perd au passage l’une de ses ailettes avant qui devait générer plus d’appui…Quelques minutes plus tard, l’écossais, en 4e position, rattrape la Toyota GT-One de Thierry Boutsen. Les consignes ont été claires sur les précautions à prendre dans le sillage des autres voitures, mais la Mercedes est la plus rapide en piste à ce moment là et la tentation est trop grande de prendre l’avantage sur Toyota. Nous sommes dans la portion entre Mulsanne et Indianapolis. La CLR est dans le sillage de la Toyota, on voit sur les images qu’elle talonne beaucoup, les suspensions sont très sollicitées. Elle prend la courbe à droite et arrive sur la crête de la bosse, là où Mark Webber a décollé deux jours plus tôt….et il arrive la même chose à Dumbreck, en direct !  La Mercedes tourne trois fois en volant dans les airs, atteignant une hauteur de près de 15 m puis s’écrase de l’autre côte de la barrière de sécurité sur le côté gauche de la piste, manquant un grand panneau publicitaire reliant la piste juste devant elle. La voiture a percuté le sol dans une zone boisée le long du circuit qui avait été coupée et déblayée seulement deux semaines auparavant et était inaccessible aux spectateurs. L’impact a forcé une branche d’arbre à pénétrer dans la monocoque entre le siège du conducteur et le réservoir de carburant.

Mais cela en est trop. La sidération s’empare des stands et c’est la consternation la plus totale chez Mercedes. Mark Webber, rescapé des deux premiers crahs, encore présent sur les lieux, est alerté et en vient à peter les plombs. « J’étais perdu. J’ai fondu en larmes, et j’ai ensuite couru comme un fou vers les stands, sur environ un kilomètre et demi. J’étais violent. Quand ce cauchemar allait-t-il prendre fin ? »« Je me disais « S’il est mort, je vais tuer ces salauds, je vais les tuer. Je sais exactement ce qui s’est passé, et c’est tout ce que je craignais : il est dans les arbres, il est parti dedans… Il va être blessé, c’est certain. »

Dumbreck a été assommé après l’impact initial mais a repris conscience pour sortir seul de sa voiture et être amené en observation au centre médical. Il s’en sort sans graves blessures, encore un miracle. Par chance, les trois crashs ont eu lieu dans des zones sans public. Mais le spectre de 1955 et de l’accident mortel de Pierre Levegh, qui emporta plus de 80 spectateurs, revient dans toutes les têtes. La dernière CLR encore en piste, conduite par Frank Lagorce, reçoit l’ordre de rentrer. Rideau, c’est fini.

Clap de fin pour les LMGTP

La polémique enfle dans les jours qui suivent. On pointe l’ACO, qui a donné le feu vert au départ des Mercedes malgré les deux incents des essais, et surtout on blâme l’irresponsabilité de Mercedes, en particulier Norbert Haug, qui n’aurait pas pris suffisamment au sérieux le premier incident ou voulu voir les défauts de conception des CLR. L’ACO pointera du doigt les porte-à-faux excessives du prototype allemand, jugées responsables de ces décollages à répétition,et Mercedes effectuera des essais secrets pour essayer de déterminer les problèmes exacts. Porsche et BMW avaient connu des incidents similaires sur d’autres courses, mais la porte-à-faux arrière énorme de la CLR avait sans doute accentué le phénomène de « levier » que pouvait provoquer le décalage de grip entre un avant delesté sous l’effet de deventage et un arrière à pleine charge aéro.

De toute façon, avec le retrait de Toyota fin 1999 pour se consacrer à la F1, la classe LMGTP disparaissait, laissant la voie aux prototypes ouverts LMP. Mercedes annula le programme de la CLR, qui ne disputa donc qu’une seule course et se retira de l’Endurance, revenant en 2000 au DTM en pleine résurrection. La bosse du circuit sera également aplanie. Quant à Peter Dumbreck, il revint 20 ans plus tard sur les lieux du crash, mais n’en a gardé que des bribes de souvenirs. La CLR fut sans doute l’une des plus belles voitures de course de l’histoire, mais aussi l’une des plus dangereuses !

sources :

Wikipedia, livre officiel 24h du Mans 1999, carjager (article de Julien Hergault qui donne de nombreuses précisions techniques), youtube (interview de Mark Webber et de Peter Dumbreck).

images : wikipedia, Mercedes, pinterest