On ne parle jamais de cyclecars et c’est bien dommage. Parti d’un concept de voiture minimale, elles évoluèrent en voitures de course bon marché et d’aucuns les considèrent comme les ancêtres des GT. En quelques années, les constructeurs poussèrent comme des champignons. Les plus sérieux étaient BNC et Amilcar.
L’histoire des cyclecars commence… A l’Assemblée Nationale! Le gouvernement fait voter à l’été 1920 une défiscalisation pour les voitures de moins de 350kg, ayant une cylindrée de 1100cm3 maximum. Il y a eu des cyclecars avant guerre, en France et en Grande-Bretagne. Mais la loi a créé un appel d’air et certains se lancent, comme Jacques Muller et ses « JMK », dés la fin de l’année.
Le JMK est un cas typique du cyclecar. Pour atteindre les 350kg, il faut simplifier au maximum. Quant au moteur (un bicylindre Train 1l ou 4 cylindres Scap 0,9l offrant de 5 à 10ch), il est littéralement perdu sous le capot. Les JMK séduisent, mais Muller manquent de moyen et la production ne débute qu’en 1922.
L’année suivante, Lucien Bollack et René Netter rachètent JMK, qui devient BNC (Bollack, Netter et Cie) et déménage de La Garenne-Colombe à Levallois. Muller reste comme conseiller. Logiquement, les premières BNC sont proches des JMK.
Les BNC possèdent une bonne finition et se vendent bien. La gamme est plétorique: chaque modèle est unique ou presque (il y a des berlines et même des utilitaires au catalogue!) Puis, lors du budget 1925, le parlement vote la fin de la défiscalisation des cyclecars.
Privé d’une clientèle « populaire » (car les cyclecars sont à peine moins chers que les petites voitures produites en série), BNC se focalise sur les voitures de sport et la compétition. Les épreuves se multiplient alors dans l’hexagone, notamment les 24 heures du Mans et le Bol d’Or automobile qui est LA compétition des cyclecars.
BNC moissone les coupes et pour marquer le coup, à partir de 1927, les BNC adoptent un radiateur incliné (alors que les performances sont modestes.) Néanmoins, aussi nombreux que soient les sportifs, ils ne remplacent pas la clientèle « popu » et les caisses se vident.
Quasi-simultanément, BNC perd Muller (lassé d’attendre sa paye) et Bollack. Ce dernier tente de créer une berline de luxe équipée d’un double-châssis, un pour le moteur et un pour la carrosserie (eh non, Colin Chapman n’a rien inventé.) Une unique voiture sera réalisée en 1929.
Charles de Ricou reprend BNC en 1929. L’époque des cyclecars est révolue. La 1,5l, l’Aigle et l’Accacias, trop chères, sont des flops. Contrairement à Amilcar et Salmson, BNC n’arrivera pas à passer de l’artisanat à la série.
En course, le dernier grand succès de BNC sera la 2e place Bol d’Or 1935 de Foulier. Après, les cyclecars vieillissant subiront la loi des MG et Riley, puis des Simca préparées par un Italien du nom d’Amedeo Gordini (il francisera plus tard son prénom). En 1935, André Sirejols est l’ultime repreneur et il assemblera quelques châssis jusqu’en 1954.