20 ans déjà : la folle édition des 24h du Mans 1999

L’esprit des lois

La donne règlementaire a changé en 1999. En effet, les GT1 ont été bannies après que leur championnat dédié, le FIA-GT, ait tiré le rideau à l’issue de la saison 1998. La domination de Mercedes, l’inflation des coûts et surtout le détournement de « l’esprit » du règlement par les constructeurs avaient eu raison d’une catégorie délirante, dont le règlement était très permissif. La voiture de compétition, pour être homologuée, devait être issue d’un modèle de route dont la production minimale exigée était infime ! Les constructeurs s’étaient engouffrés dans la brèche, concevant de véritables prototypes fermés, dont certains exemplaires étaient déguisés en version « route » pour la forme afin de rester dans les clous. Mercedes avec la CLK-LM, Toyota avec la GT-One (qui ne participait même pas au FIA-GT et qui ne fut déclinée qu’à…deux exemplaires route) et Porsche avec la 911 GT1 de course avaient davantage conçu des Protos que des GT, dont les versions routières étaient en fait des prototypes à peine « civilisés ».

Ainsi, pour remplacer la classe GT1 tout en attirant les constructeurs, l’ACO créé pour 1999 une catégorie LMGTP, qui permet d’engager des prototypes fermés issus de l’esprit GT1 mais avec l’implémentation des règles de la catégorie LMP classique. La formule se révèle très intéressante puisque les ex-GT1 peuvent être adaptées au LMGTP tout en se débarrassant de des contraintes règlementaires du GT1 qui obigeait une production routière en mini-série. Les ingénieurs allaient pouvoir laisser libre cours à leur imagination.

Forces en présence

Après l’échec de la R391 GT1 (dont 1 seul exemplaire route avait été produit !), Nissan revient en 1999 avec un prototype ouvert LMP R391 propulsé par un V8. L’iconoclaste marque Panoz, dont le fondateur inaugure cette année-là le championnat ALMS Outre-Atlantique, aligne une LMp1-Roadster au look « batmobilesque » assumé. BMW est présent avec une version profondément remaniée de son prototype V12 LMR (6 Litres), conçu en partenariat avec Williams et qui a remporté les 12 heures de Sebring, sous la conduite du team Schnitzer. Audi fait son apparition dans la Sarthe, avec une approche originale puisque la firme aux anneaux joue deux chevaux à la fois: elle engage deux versions de son prototype, à savoir une version fermée R8C type LMGTP et un version ouverte R8R type LMP, conçue par Dallara. Le moteur est un V8 3.6 Litres Biturbo.

Souvent placé mais jamais récompensé, Toyota espère enfin gagner, avant d’entamer son aventure en F1. La firme nippone apporte une évolution à peine modifiée de la fabuleuse TS020 GT-One, conçue par André de Cortanze (géniteur de la Peugeot 905), qui passe du GT1 au LMGTP. La GT-One, qui extrapole jusqu’à la limite le règlement, est animée par un V8 Biturbo 3.6 Litres.

Reste enfin Mercedes. Après le succès des CLK-GTR (1997) et CLK-LM (1998), l’étoile revient avec une CLR extrêmement affûtée, surtout sur le plan aérodynamique. Très basse et très profilée, grâce à un empattement plus court et des portes à faux plus longs, la CLR a troqué le V12 de ses devancières pour un V8 plus compact. Mercedes a mené un programme d’essais intensifs en Floride, en Californie et à Magny-Cours, accumulant ainsi 35 000 kilomètres !

I believe i can fly…

Deuxième jour des qualifications. Les Toyota sont les plus rapides, mais les Mercedes sont en embuscade. Mark Webber s’élance au volant de la Mercedes CLR n°4. Entre Mulsanne et Indianapolis, l’australien suit de près l’Audi R8R de Frank Biela puis se déporte pour le doubler…mais soudainement, l’avant de la Mercedes décolle. La Mercedes s’envole dans les airs, retombe violemment sur son flanc gauche et glisse sur 300 mètres pour terminer dans les barrières du circuit. Webber est emmené à l’hôpital pour des contrôles, mais aucune caméra n’a pu filmer l’incident. Souffrant de quelques blessures légères, il est déclaré apte à reprendre la piste. Pendant ce temps là, Toyota s’est adjugé la pole en 3’29″930 grâce à Martin Brundle. La meilleure Mercedes, celle de Bernd Schneider, est 4e.

Pour le Warm-up, la Mercedes n°4 a pu être réparée à temps. Mark Webber est au volant pour débuter la session d’entraînement. A l’approche du virage de Mulsanne, les voitures abordent à 320 Km/h la fameuse « bosse » des Hunaudières. La CLR de Webber est dans l’aspiration d’une Chrysler Viper GTS et quand elle arrive sur la bosse, la CLR talonne fortement…et s’envole encore une fois ! La photo a fait le tour du monde : image incroyable de cette Mercedes dans les airs, perpendiculaire à la route, puis qui s’écrase sur le toit ! Webber, choqué, est hors de lui. A cet instant, il ne veut plus entendre parler de sport-prototypes.

Chez Mercedes, c’est la consternation. Que faire ? Norbert Haug, le directeur de Mercedes Motorsport, appelle en urgence Adrian Newey, le directeur technique de McLaren-Mercedes en F1, pour trouver des solutions aérodynamiques. La question se pose de savoir s’il faut continuer. Certains pilotes, comme Bouchut, s’inquiètent de la légèreté du train avant, tandis que d’autres n’ont pas rencontré de soucis. La n°4 est retirée de la course, mais les deux autres CLR sont maintenues au départ, avec l’ajout d’appendices aérodynamiques sur le train avant pour renforcer l’appui…Toutefois, certains observateurs insistent : la CLR talonne trop au niveau du train avant, les réglages effectués sur les pistes « billard » lors des essais préparatoires ne sont-ils pas inadaptés à la piste du Mans ?

La course par élimination

Les premières heures de course voient un affrontement serré entre les Toyota, les Mercedes et les BMW. Les 24 heures du Mans nous offrent un sprint effréné quasi permanent, qui fait entrer l’Endurance dans une autre dimension.

Vers la fin de la quatrième heure de course, la Mercedes de Peter Dumbreck est en troisième position, à la poursuite de la Toyota de Thierry Boutsen. La Mercedes et la Toyota se suivent de près dans la portion entre Mulsanne et Indianapolis à près de 320 km/ h, quand, incroyable mais vrai, la CLR de Dumbreck se soulève à son tour sur la crête d’une courbe rapide à droite. La Mercedes tournoie dans les airs jusqu’à 15 mètres de haut, effectue plusieurs loopings et va s’écraser au-delà des glissières dans une zone boisée adjacente au circuit, le tout sous les yeux du monde entier, en direct ! Dans le paddock, c’est la stupéfaction. On craint le pire mais par miracle, Dumbreck est en vie. Pour Mercedes, cela fait trop. La polémique enfle et le spectre de l’accident de Pierre Levegh en 1955 hante les esprits. Par chance, les accidents ont eu lieu dans des zones dépourvues de spectateurs. Mercedes retire l’autre CLR encore en course et stoppera immédiatement son programme dans la foulée.

The show must go on. C’est Toyota qui rencontre ensuite des soucis, fidèle à une poisse légendaire qui perdura longtemps. La n°1, partie en pole, mène la course vers 22h30 quand Brundle perd le contrôle et tape le rail. La voiture est irrémédiablement endommagée et l’anglais doit abandonner à Arnage.  En pleine nuit, la n°2 pilotée par Boutsen s’accroche à l’entrée de la courbe Dunlop avec une Porsche GT2 et se pulvérise dans les rails. L’ancien pilote belge de F1 échappe miraculeusement à la mort mais sort de ce crash sérieusement blessé avec une fracture de la 2e vertèbre. C’est la fin de sa carrière.

BMW caracole désormais en tête, tandis que la dernière Toyota rescapée est à deux tours. Mais les japonais ne renoncent pas et adoptent un rythme effréné pour tenter le tout pour le tout. Et le scénario de cette édition 99 est l’un des meilleurs jamais écrits ! Tandis que la GT-One se rapproche de la BMW en seconde position, la BMW de tête, pilotée par JJ Lehto, sort de la piste vers 12 heures et doit abandonner ! Alors qu’on approche de la dernière heure, la V12 LMR de Yannick Dalmas, visiblement moins fringuante, a moins d’une minute d’avance sur la GT-One pilotée par Ukyo Katayama. Le pilote japonais, qui n’a jamais brillé en F1, est déchaîné et enchaîne les records du tour. Mais à quelques minutes de l’arrivée, sa folle remontée est stoppée par une crevaison ! Par chance, la GT-One peut regagner le stand pour changer de roue et sauver la 2e place. BMW triomphe avec Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini et Yannick Dalmas, qui signe son 4e succès dans la Sarthe et égale le grand Pescarolo. Frank Biela, Didier Theys et Emmanuele Pirro mènent l’AUdi R8R à la 3e place. Alors que BMW, Toyota et Mercedes se retirent de l’Endurance à l’issue de cette saison, la voie est toute tracée pour la firme aux anneaux qui est à l’aube d’une très longue domination.

Classement

1. J.Winkelhock/PL.Martini/Y.Dalmas (BMW V12 LMR) 365 tours
2. U.Katayama/K.Tsuchiya/T.Suzuki (Toyota GT-One) 364 tours
3. F.Biela/D.Theys/E.Pirro (Audi R8R) 360 tours

10. K.Wendliner/O.Beretta/D.Dupuy (Chrysler Viper GTS-R) 1er GTS

Pole : Brundle (Toyota GT-One) 3.29.930

MT: Katayama 3.35.032 au 346e tour

Sources : Le Mans, BMW Motorsport, Toyota, Flickr