Cars Story #4 : Renault 8, le dernier des Mohicans

Jean Ragnotti, Jean-Claude Andruet ou encore Jean-Pierre Jabouille lui doivent beaucoup ! Cette liste n’est sans doute pas exhaustive, la Renault 8 ayant contribué à former toute une génération de pilotes français !

Du projet 113 à la Renault 8

Son histoire a débuté à la fin des années 1950 avec le démarrage du projet 113 par la Régie Nationale des Usines Renault. Le cahier des charges était simple : remplacer la brave et vaillante Dauphine tout en conservant les éléments qui ont fait son succès. Les ingénieurs du losange ont conservé une architecture similaire à savoir un moteur implanté à l’arrière qui transmet sa puissance aux roues arrière. À vrai dire, ils n’avaient sans doute pas vraiment le choix, car le projet 113 réutilisait le châssis de la Dauphine !

Si la recette de la 113 est ancienne, les équipes travaillant sur ce projet ont fait en sorte d’utiliser de nouveaux ingrédients. La nouvelle Renault allait étrenner un nouveau moteur « Sierra » en fonte à 5 paliers. Ce nouveau moteur n’était ni plus, ni moins que le Cléon que l’on retrouvait encore sous le capot des Clio et Twingo des années 90 ! Le freinage a également fait appel à une solution technique extraordinaire pour cette époque. Alors que certaines voitures s’équipaient encore de tambours aux 4 roues, la future 113 allait opter pour 4 freins à disque.

Sur le plan esthétique, la nouvelle Renault devait naturellement se démarquer de la Dauphine. Gaston Juchet a modelé les lignes de la future 113 mais, son œuvre, présentée en interne en septembre 1960, n’a pas suscité un fol enthousiasme. Il fallait réagir en urgence pour rectifier le tir. La régie a finalement fait appel à Philippe Charbonneaux afin de réaliser les ultimes retouches qui ont permis de finaliser ce projet !

Les débuts de la R8

Le voile sur, celle qui est devenue la R1130 ou encore R8 a été levé en juin 1962. Son premier bain de foule ne s’est fait qu’à l’automne lors du Salon de l’Automobile de Paris. Le grand public a découvert une petite berline de taille moyenne et aux formes bien plus carrées que la Dauphine. Dans la R1130, le moteur Sierra délivrait une puissance de 43 ch. Ce moteur de 956 cm³ était associé à une boîte mécanique à 3 rapports synchronisés mais il pouvait recevoir, en option, une boîte 4 dont la première n’était pas synchronisée. Une boîte de vitesse automatique Jaeger à coupleur électromagnétique est arrivée au catalogue l’année suivante.

Un type R1132 a fait son apparition en février 1964 avec une version plus luxueuse de la R8 : la Major. Outre un nouveau tableau de bord, la Major profitait d’une version un peu plus puissante du moteur Sierra. Réalésé à 1108 cm³, le Cléon offrait 46 ch et était associé à une boîte mécanique à 4 rapports. Les rapports de cette nouvelle boîte étaient cette fois-ci entièrement synchronisés.

La magie d’Amédée donne du punch à la R8

La bombinette de la Régie Nationale a fait ses débuts lors du Salon de Paris de 1964. Comme il l’avait déjà fait auparavant avec la Dauphine, le sorcier Amédée, s’était penché sur la Renault 8. Son tour de magie a été lumineux et donna naissance au type R1134 ! Cette voiture a été optimisée et son 1108 cm³ a été poussé à 77,5 ch DIN (95 ch SAE). Elle s’appréciait dans un bleu de France spécifique avec deux bandes blanches qui sont devenus la signature des Gordini ! Suffisamment puissante pour offrir des prestations sportives et joueuses avec son « tout à l’arrière, elle a contribué à former de talentueux pilotes notamment par le biais d’une compétition créée spécialement pour la « Gord ».

Durant l’été 1965, Renault a lancé sa nouvelle R10. Cette dernière n’était en réalité qu’une Renault 8 rallongée et embourgeoisée qui devait permettre d’enrichir la gamme par le haut. Elle devait aussi permettre de partir à la conquête des « States » … Toujours est-il que cette nouvelle Renault a fait une victime dans la gamme Renault 8 : la Major.

En septembre 1966, la Gordini est passée du type 1134 au 1135. Exit le 1108 cm³ et place à un nouveau 1255 cm³ offrant 88ch (103 SAE). Et pour parfaire cette évolution, cette fois-ci, les amateurs de sensations fortes ont pu profiter d’une boîte 5. Cette Gordini 1300 a également évolué esthétiquement puisqu’elle affichait désormais un visage à 4 optiques ! Les performances ont également progressé avec une vitesse maximale qui flirtait avec les 180 km/h. Le 0 à 100 était, quant à lui, abattu en 13,7 secondes.

La généralisation du 1,1 sous le capot de la Renault 8

L’arrivée du millésime 1968 a sonné le glas du type R1130. Le 1108 cm³ de 46ch étrenné par la Major, qui fait son retour au catalogue, est devenu la norme sur l’ensemble de la gamme à l’exception de la Gordini. Le tableau de bord a, par ailleurs, été légèrement modifié avec l’adoption d’une instrumentation à cadrans circulaires.

La R1136, l’ultime version de la R8, est sortie en août 1968. Plus connue sous le nom de R8S il s’agissait d’une version vitaminée du type R1132. Comme la Gordini, elle arborait une face avant à 4 phares, un compte-tours et des jantes plus large. Néanmoins, la baie moteur abritait un 1108 cm³ gavé par un carburateur à double corps. Cette version, qui était souvent de couleur jaune, offrait 53 ch et une boîte 4.

Avec la Renault 8, la fin du tout à l’arrière chez le losange

La suite de l’histoire fut celle d’une voiture qui amorçait sa fin de vie avec une gamme se réduisant progressivement. La dernière R8 Gordini a quitté les chaines de montage en mai 1970, tandis que la R8S est sortie du catalogue en 1971. Pire encore, pour sa dernière année de fabrication, la Renault 8 a fait l’impasse sur les disques de freins à l’arrière ! Après en avoir écoulé 1 329 000 unités, Renault a mis fin à la production de sa Renault 8 en aout 1973. Par la même occasion, elle a fermé le chapitre du tout à l’arrière… ou presque ! La Renault 5 Turbo en 1980, puis la Clio V6 en 2000 et l’actuelle Renault Twingo ont fini par reprendre le flambeau !

Les petites histoires de la grande

La carrière de la Renault 8 a été assez riche et ne manque pas de petites histoires croustillantes.

La Renault 8 a connu une carrière internationale relativement riche. Comme l’Alpine A110, à qui elle a prêté un bon nombre de ses organes mécaniques et ses feux arrière, la Renault 8 a connu une production en Espagne et en Bulgarie.

La FASA a assuré la production de la Renault 8 en Espagne. Celle-ci s’est poursuivie jusqu’en 1976 ! En mai 1973, la R8 espagnole s’est même offert un restylage alors que le modèle s’apprêtait à tirer le rideau dans l’hexagone.

En Bulgarie, la Renault 8 a été commercialisée sous le nom de Bulgarrenault de 1966 à 1970. Ces voitures étaient montées localement en CKD (c’est-à-dire avec des pièces fabriquées par Renault en France). La carrière commerciale de la R8 bulgare fut courte et peu glorieuse. Seulement 4000 unités (ce chiffre comprend la R10) ont trouvé un acquéreur.

On ne peut pas parler de Renault 8, sans parler de sa version Roumaine ! La première Dacia, la 1100, était une Renault 8. La première Dacia 1100 est sortie de l’usine de Pitești, en Roumanie, en aout 1968. Le dictateur de l’époque, Nicolae Ceaușescu, a reçu cet exemplaire en cadeau!

En 1964, le carrossier Ghia a proposé une magnifique Renault 8 Coupé. Ce projet réalisé à partir d’une Gordini, n’a jamais connu de suite.

Une petite dernière pour la route

Enfin, il ne vous aura pas échappé que les noms de code des différentes R8 proviennent du nom du projet initial. Ainsi le projet 113 est devenu R1130, puis R1132 et ainsi de suite !