Herbert Diess l'a donc confirmé hier : Porsche et Audi arriveront bien en Formule 1 d'ici 2026, ce qui nous promet un superbe plateau de motoristes comme dans les années 80. Si pour la firme d'Ingolstadt, l'engagement en grand prix est grande première depuis quasiment 90 ans, Weissach a déjà connu dans son histoire plusieurs passages en F1 très réussis ou...totalement ratés.
La première Porsche à faire son apparition en Formule 1 est une Porsche 550RSK pilotée par le pilote privé néerlandais Carel de Beaufort au grand prix des Pays-Bas 1958. En 1959, la première vraie monoplace Porsche est une 718 de Formule 2, aperçue à Monaco avec Wolfgang Von Trips, et propulsée par un 4 cylindres 1.5 litre de 170 chevaux. La fluette 718 se distingue en catégorie F2 avec quelques victoires, dont une à Modène au nez et à la barbe des Ferrari (!) et en 1960, Hans Hermann termine même 6ème du grand prix d'Italie de F1 Monza, puisque à l'époque F2 et F1 pouvaient se mélanger en piste afin de grossir les pelotons.
En 1961, la Formule 1 change de règlementation. Afin de réduire les performances, les moteurs 2.5 litres sont remisés au placard et la fédération adopte la formule 1.5 litre de la Formule 2. Fort de son expérience dans cette cylindrée, l'usine Porsche décide de s'engager à plein temps avec les modèle 718 puis 787, pilotées par Jo Bonnier, Hans Herrmann et l'américain Dan Gurney. Porsche termine 3ème du championnat constructeur, avec plusieurs podiums et même une victoire ratée de peu en France, quand Dan Gurney termine moins de 1 dixième derrière Giancarlo Baghetti. Pourtant, la monoplace souffre d'un manque de puissance et de maniabilité.
En 1962, le constructeur aligne une nouvelle monoplace, la 804, qui apparaît bien plus sophistiquée et plus affutée aérodynamiquement. Elle embarque surtout un nouveau 8 cylindres boxer, qui, après un gros travail de développement, permet à Dan Gurney de remporter le Grand Prix de France. Toutefois, Porsche décide de se retirer des grands prix et de se focaliser sur les courses de voitures de sport. L'écurie privée Maarsbergen prend la relève, avec une belle 4e place de Gerhard Mitter au Nürburgring en 1963 mais en 1964 l'excentrique pilote aristocrate Carel de Beaufort se tue sur le même circuit. C'est la dernière participation de la 804.
Au début des années 80, le turbo révolutionne la Formule 1 avec des puissances inédites et devient une technologie indispensable pour vaincre. Renault et Ferrari ont les moyens de leurs ambitions, alors que Brabham s'est rapproché de BMW. McLaren se tourne vers Porsche pour concevoir un V6 Turbo mais, afin de supporter le coût financier, que le constructeur allemand ne veut et ne peut se permettre, l'écurie britannique conclut un accord avec la holding hélvetico-saoudienne TAG (Techniques d'Avant-Garde) de Mansour Ojjeh. TAG Group créé une filiale TAG Turbo Limited et finance le moteur qui prend ainsi le nom de TAG Turbo. Discret au début face à l'éventualité d'un échec, le succès rapide du moteur poussera Porsche à communiquer sur son engagement et le bloc recevra la mention "made by Porsche". On finira même par parler du moteur TAG-Porsche.
Lancé à la fin de la saison 1983, ce bloc très puissant progresse très vite et devient la nouvelle référence. Ce V6 1.5 litre à 90° se démarque de la concurrence par sa compacité et sa frugalité, qui devient un atout essentiel face aux restrictions de consommation imposées par la FIA. Entre 1984 et 1987, l'association McLaren-TAG Porsche décroche 25 victoires, deux titres constructeurs en 1984 et 1985 et trois titres pilotes avec Niki Lauda (1984) et Alain Prost (1985,1986). Le moteur tire sa révérence à l'issue de la saison 1987, alors que le V6 Honda a pris le leadership.
En 1989, la F1 abandonne le turbo repasse aux moteurs atmosphériques. Porsche se cherche un grand projet alors que le groupe B est mort, que la Porsche 962 vieillit en Endurance et que le projet Indycar piétine. Un accord est conclu avec Arrows pour la fourniture, à partir de 1991, d'un V12 développé par Hans Metzger, le père du moteur de la Porsche 917 et du V6 TAG. Trop lourd (50 kilos de plus que le V12 Ferrari, s'agissant en fait de deux V6 assemblés), pas très fiable, pas assez puissant, ce bloc est un immense fiasco, qui pousse le constructeur à rapidement mettre un terme au désastre dès la première année de collaboration. Nous avions évoqué cette aventure ici. La marque avait par ailleurs commencé à travailler sur un V10, qui connaîtra lui aussi un destin compliqué. Depuis, Porsche n'avait plus remis les pieds en F1.
Du côté d'Audi, c'est une grande première en monoplace depuis l'après-guerre. En effet, victorieuse en DTM, en WRC, en supertourisme, en IMSA , en GT et en Endurance, Audi n'a jamais été présente sur la grille de départ ni d'une course de F1 ni d'une course d'Indycar. Par contre, avant-guerre, sous le nom d'Auto-Union, la marque avait frappé les esprits avec les modèles Type A, B, C et D, conçus par...Ferdinand Porsche, lequel avait fondé en 1931 son bureau d'études. Ces bolides "de la mort", comme l'impressionnante Type C propulsée par un V16 de 520 chevaux à compresseur, capables de dépasser les 300 Km/h, étaient conduits par les funambules Bernd Rosemeyer, Luigi Fagioli ou encore Tazio Nuvolari. Ces monoplaces étaient très innovantes avec un moteur placé en position centrale arrière, des suspensions à barre de torsion et un châssis tubulaire avec une carrosserie en panneaux d'aluminium. La fiabilité et la complexité technique les désavantagèrent face aux Mercedes mais elles faisaient partie elles aussi des "flèches d'argent".
Images : Porsche, wikimedia commons
Herbert Diess l'a donc confirmé hier : Porsche et Audi arriveront bien en Formule 1 d'ici 2026, ce qui nous promet un superbe plateau de motoristes comme dans les années 80. Si pour la firme d'Ingolstadt, l'engagement en grand prix est grande première depuis quasiment 90 ans, Weissach a déjà connu dans son histoire plusieurs passages en F1 très réussis ou...totalement ratés.
Retrouvez tous les soirs une sélection d'articles dans votre boite mail.
