Appelez-là GTO

Quelques mois s'étaient écoulés seulement depuis l'annonce de son arrivée, faite par Enzo Ferrari lui-même en septembre 1983. Elle ravivait le sigle emblématique,  inspiré de celui de la légendaire 250 GTO de 1962. Trois lettres, acronyme de Gran Turismo Omologato, qui soulignaient sa raison d'être : la course.

Initialement, la GTO marque le retour des modèles à production volontairement limitée, 200 exemplaires étant prévus initialement, car sa raison d’être est la compétition : obtenir ni plus ni moins que l'homologation pour le Groupe B. Ferrari voulait un produit qui rapproche la route et le circuit et comptait bien venir défier Audi, Peugeot et Lancia sur les spéciales du WRC. Les projets sportifs ayant dû finalement être rangés au placard, le niveau de production fut ensuite poussé à 272 exemplaires, pour satisfaire certains clients prestigieux qui étaient exclus de la liste, dont un certain Niki Lauda.

La GTO deviendra par la suite, non officiellement, la 288, pour se repérer dans la nomenclature et éviter une confusion avec l’illustre ancêtre 250 GTO de 1962, à laquelle la 288 fait référence au niveau de la carrosserie avec les trois prises d'air déchirant les ailes arrière telles des ouïes de requin. Le nombre 288 soulignait que la poussée était confiée à un cœur 8 cylindres de 2,8 litres.

Bête de scène

Dessinée par Pininfarina, la GTO est vraiment une supercar des années 80, carrée, musclée, virile, sans fioritures. Quand elle sort, les gens n’ont d’yeux au cinéma que pour Stallone et Schwarzenegger. Elle pourrait en être l’allégorie mécanique. Elle ressemble visuellement beaucoup à la 308 GTB avec le même avant, les mêmes fenêtres et les prises d'air latérales. Sur le site officiel, Ferrari écrit même qu’elle « ressemble à une 308 qui aurait fait une cure d’anabolisants ». Néanmoins, son empattement est plus long de 110mm par rapport à la 308, mais la longueur totale se réduit de 5mm car le porte-à-faux arrière est moindre. Contrairement à la 308 GTB, elle s'habille d'un bouclier avant redessiné avec une calandre à quatre phares rectangulaires, et le châssis plus long de onze centimètres, conjugué à un élargissement des voies, lui donne un aspect plus musculeux et félin. Malgré des dimensions plus importantes, la GTO est 10 % plus légère que la 308 GTB avec ses 1 224 kg.

Un ADN de course

Conçue par feu Nicola Materrazzi, qui enfantera peu après la F40, la Ferrari GTO de 1984 utilisait largement des matériaux spéciaux, comme la fibre de carbone, le Nomex et le Kevlar, preuve tangible du lien étroit avec le monde de la course automobile. Le moteur était basé sur un V8 de 2.8 litres de cylindrée avec un angle de 90°, placé en position longitudinale (une première pour Ferrari sur ses modèles V8), suralimenté par deux turbocompresseurs (là aussi une première, héritée de la technologie turbo de la F1 qui s’était imposée au début des années 80), pour une puissance maximale de 400 chevaux à 7 000 tr/min, avec un couple maximal de 496 Nm à 3 800 tr/min. Des chiffres qui, dans ces années-là, étaient stratosphériques. Les roues étaient propres au modèle, des jantes 16’’ Speedline à cinq rayons « en étoile ». Les performances, aidées par le poids à sec de seulement 1,2 tonne, étaient quelque chose d'étonnant pour l'époque, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes et de 0 à 1 000 mètres en 21,7 secondes. La vitesse de pointe était de l'ordre de 305 km/h.

Brutale dès que l’on sollicitait la pédale de droite, la GTO n'était pas vraiment une voiture de sport "daily"  et sa présentation encore bien loin du « Tailor Made » que propose désormais Maranello. A cette époque, la personnalisation est quasiment inconnue et la finition est bien éloignée des standards actuels. Avec 935 000 FF pour la version de « base » en 1984, on pouvait seulement choisir la couleur des garnitures des sièges, soit en noir intégral, soit en noir/orange. La couleur extérieure était exclusivement disponible en rouge. D’ailleurs, le slogan marketing disait à cette époque « vous pouvez choisir la couleur de carrosserie qui vous plaît, tant que vous aimez le rouge ! ». La radio, la climatisation et les vitres électriques étaient toutes en option.

La GTO Evoluzione, développée en 1985, aurait dû être la Groupe B ultime, mais la fin prématurée de la catégorie, supprimée fin 1986 après l’accident mortel de Toivonen sur le tour de Corse, avorta ce projet délirant. La GTO Evoluzione servira ensuite de base pour développer l’ultime supercar conçue du vivant d’Enzo Ferrari, la F40. La GTO fit partie des modèles qui lancèrent la folie des supercars, et aussi le début d’une véritable bulle spéculative sur ces modèles limités et donc très recherchés.