Retracer l’histoire de la Scuderia Ferrari, c’est retracer l’histoire de la F1 depuis les origines..ou presque ! Même si elle fut absente de la manche inaugurale, c’est la seule écurie à avoir vécu toutes les saisons depuis 1950. La Scuderia fête ce dimanche son 1000e Grand prix au Mugello, en Italie, sur un circuit qui lui appartient. Un joli clin d’œil, même si ce cap historique survient dans un contexte bien sombre, sur fond de polémiques, de voiture ratée, de résultats catastrophiques et de crise interne. Mais ce n’est pas la première fois d’ailleurs !
Quasiment tous !
1000e GP pour Ferrari, 1027e pour la F1 : où sont passées les 27 courses manquantes ? Nous avons déjà évoqué le 1er GP de Silverstone, en 1950, manqué car Ferrari était engagée ce jour-là dans une course plus rémunératrice. Les autres courses manquées sont liées souvent à des non-engagements volontaires dans les années 50, où rien n’exigeait une présence régulière, d’autant que le championnat constructeur n’existait pas. C’est surtout le cas des 500 miles d’Indianapolis, qui étaient inscrites au calendrier officiel jusqu'en 1960. Il y eut aussi les Grands prix des Pays-Bas et Allemagne 1973 volontairement zappés face à des soucis de mise au point. Mais les absences sont aussi, malheureusement, liées à des drames ayant contraint l’écurie à se retirer : c’est le cas du GP d’Autriche 1976, qui faisait suite à l’accident de Niki Lauda au Nürburgring (un faux prétexte, car ce retrait, au départ annoncé pour le reste de la saison, était une manœuvre politique face au pouvoir sportif, que la Scuderia accusait de favoriser McLaren) ou du GP de Belgique 1982, suite à la mort de Gilles Villeneuve.
100e GP : Allemagne 1963, la 1ère de Surtees
Et oui, faute d’un calendrier peu chargé à l’époque, il faut attendre 13 ans pour que Ferrari atteigne sa 100e course ! Quand on pense que 100 GP sont accomplis désormais en 4 saisons et demie…Ferrari, trop conservateur à cette époque, semble toujours avoir un coup de retard. Après avoir manqué la révolution du moteur arrière en 1959 face à Cooper, la 156/63 repose encore sur un châssis tubulaire, alors que Lotus et BRM imposent le châssis monocoque, avec grand succès. En cette année 1963, Jim Clark est imbattable avec sa Lotus et enchaîne 4 victoires d‘affilée en début de saison. Au Gp d’Allemagne, il part une nouvelle fois de la pole position mais une défaillance de son V8 Climax permet à Surtees de prendre la tête et de remporter sa 1ère course, la première depuis deux ans aussi pour Ferrari. La Scuderia introduit peu après la 156 Aero, bien plus moderne, qui servira de base à la 158 de 1964, laquelle permettra au britannique de décrocher le titre.
200e GP : Brésil 1973, Agnelli et FIAT tapent du poing sur la table
Depuis que John Surtees a claqué la porte en 1966, la Scuderia semble plongée dans une crise interminable. Poussé par les difficultés financières, Enzo Ferrari a été contraint de « vendre » sa marque à FIAT en 1969, tout en conservant la main sur la gestion sportive de la Scuderia. Mais hormis quelques exploits accomplis épisodiquement par un Ickx, un Regazzoni ou un Andretti, les saisons se suivent et se ressemblent, avec beaucoup de déceptions. Les V12 Ferrari se font tailler des croupières par le fringant V8 Cosworth et les châssis sont souvent décevants, poussant Ferrari à renvoyer son directeur technique emblématique, Mauro Forghieri. L’ambiance est également pesante en Italie, sur fond de crise économique, de tensions syndicales et de tensions politiques avec les Brigades rouges. Mais en 1973, c’est la goutte d’eau. La 312B3 est un flop total. La situation interne se crispe avec Ickx, qui claque la porte après Monza. Ferrari se permet même de manquer deux GP de suite, aux Pays-Bas et en Allemagne ! Agnelli tape du poing sur la table et exige une profonde réorganisation : Forghieri est rappelé et Ferrari doit sacrifier les sport-prototypes pour se concentrer sur la F1. Enzo Ferrari doit accepter de surcroît la nomination à la direction sportive d’un homme neuf placé par FIAT, Luca di Montezemolo. Enfin, pour pallier le départ de Ickx, la Scuderia fait le pari – critiqué à l’époque - de miser sur un jeune autrichien, Niki Lauda. On connaît la suite, avec la mise en route dès 1974 d’une formidable machine à gagner.
300e GP : Pays-Bas 1979, Villeneuve le funambule
En 1979, Ferrari réplique aux wing cars anglaises avec la 312 T4. A cause du 12 cylindres à plat, la Ferrari ne peut reproduire exactement le phénomène aérodynamique des jupes latérales, mais elle compense par sa boîte transversale, la puissance du moteur et des pneus Michelin à carcasse radiale très compétitifs. Gilles Villeneuve est déchaîné à Zandvoort et prend la tête au 11e tour en passant Jones au prix d’une manœuvre audacieuse. Seulement, fidèle à ses habitudes, le québécois ne ménage pas sa monture et sollicite beaucoup ses gommes. Vers la mi-course, il commence à souffrir d’une crevaison lente, mais cela n’a pas l’air de le déranger. Au 47e tour, Jones lui met la pression et le pousse à la faute. Villeneuve repart le couteau entre les dents, mais au 51e tour, son pneu arrière gauche éclate dans la ligne droite ! Il part en toupie au virage de Tarzan et finit dans les graviers…mais là où la plupart des pilotes auraient abandonné, Villeneuve revient en piste et décide de terminer son tour ! La roue et la suspension n’y résistent pas longtemps, si bien que la Ferrari se met à tanguer et que le châssis racle le sol dans un feu d’artifice d’étincelles ! Villeneuve ramène sa monture brisée au stand. Un numéro d’équilibriste qui ne sert à rien, mais qui forge un peu plus la légende du canadien…tout en suscitant de vives critiques à cause des risques inconsidérés pris par le pilote. Pas de quoi le refroidir…
400e GP : USA 1986, Enzo Ferrari prépare sa dernière révolution
L’histoire se répète. En 1986, Ferrari est encore en difficulté, stagnant à cause du retard pris sur la concurrence britannique mais aussi japonaise, en l’occurrence Honda, qui impose son incroyable V6 turbo. Bien qu’ayant rejoint dès 1980 le mouvement lancé par Renault, Ferrari a eu beaucoup de mal à maîtriser la technologie du turbo : son V6 rend pas mal de chevaux, sans parler des problèmes de fiabilité. Côté châssis aussi, c’est la stagnation, malgré l’ouverture à l’étranger de Ferrari qui a recruté l’anglais Postelthwhaite et le français Jean-Claude Migeot. L’absence d’une soufflerie digne de ce nom pénalise énormément la Scuderia, alors que la F1 entre de plein pied dans l’électronique et la CAO. Cette année-là aussi, ça s’agite en coulisses car la FISA veut interdire les moteurs Turbo à l’horizon 1989 et songe même à limiter les moteurs atmo à 8 cylindres. Une hérésie pour Ferrari qui tient coûte que coûte à son V12 et envisage même, histoire de mettre la pression, de partir en Indycar. Aux USA, dans les rues surchauffées de Détroit, le 500e GP de Ferrari est anonyme, avec une 4e place d’Alboreto et un abandon pour Johansson sur panne d’alternateur. Enzo Ferrari tire toutes les conséquences de cette bien terne saison 1986 et, quitte à froisser les puristes, fait un choix audacieux : il recrute à prix d’or John Barnard, célèbre designer de McLaren, en lui donnant carte blanche pour développer les futures Ferrari depuis son bureau d’études basé en Angleterre !
500e GP : Hongrie 1992, Montezemolo bis !
Encore une crise ! Si 1991 fut une annus horribilis, avec l’implosion de la Scuderia sur fond de guerre interne, le limogeage de Cesare Fiorio puis celui d’Alain Prost, la saison 1992 est encore pire sur le plan des performances. La F92A n’est pas fiable, accuse un net retard sur Williams et McLaren au niveau de la suspensions active et des aides électroniques, sans parler du concept de double fond plat qui se révèle inefficace. Jean Alesi fait ce qu’il peut avec son chariot rouge tandis que son pauvre équipier Ivan Capelli, totalement hors du coup, sortira brisé de cette saison 1992 (mais il marque néanmoins 1 point à Budapest !) Ironie de l’histoire, comme en 1973, c’est une nouvelle fois Luca di Montezemolo qui arrive en sauveur. Devenu président de Ferrari en 1991, il annonce à Budapest le retour de John Barnard à la direction technique, trois ans après son départ surprise. Une annonce bientôt suivie du recrutement de Gerhard Berger, et des premiers contacts établis avec Jean Todt, alors à la tête de Peugeot Sport. Les prémices de la résurrection de la Scuderia sont en germe…
600e GP : Belgique 1998, Schumi rouge de colère !
Le grand prix de Belgique 1998 est resté dans les annales pour plusieurs raisons. D’abord, le départ, sous la pluie, qui fut marqué par un carambolage apocalyptique impliquant une quinzaine de voitures ! Dans ces conditions, Schumacher se montre, comme souvent, à son avantage et prend les commandes, roulant un ton au-dessus de la concurrence. C’est une opportunité à ne pas manquer pour le « Kaiser », car son principal rival pour le titre, Mika Hakkinen, a été éliminé au départ. Alors que les McLaren ont écrasé le début de saison, Ferrari est revenu dans la course. L’Allemand pourrait ainsi lui reprendre la tête du championnat !
Au 25e tour, Schumacher s’apprête à prendre un tour à David Coulthard, bon dernier et totalement en perdition sous la pluie de Spa. Dans la petite ligne droite qui précède le double gauche de Pouhon, Coulthard se range sur la droite de la piste et ralentit fortement pour laisser passer l’allemand…sauf que ce dernier, aveuglé par les projections d’eau, ne voit pas la décélération de l’écossais et heurte de plein fouet la McLaren ! Schumacher se retrouve sur trois roues et doit abandonner. En arrivant aux stands, furieux, il sort de sa monoplace et fonce vers Coulthard pour lui régler son compte…mais les nombreux mécaniciens présents dans la pitlane évitent le pugilat. L’abandon pèsera lourd dans le décompte final du championnat.
700e GP : Belgique 2004, Schumi puissance 7
En 2004, Ferrari écœure la concurrence et transforme la F1 en un puissant somnifère télévisé. L’enjeu d’un grand prix se résume à savoir qui sera 3e, voire 2e si Barrichello n’est pas dans un bon jour. C’est l’apogée de la « dream team » Ferrari portée par Jean Todt et son pilote. En arrivant à Spa, Schumacher a remporté…12 courses sur 13, la seule exception étant Monaco où il a été sorti par Montoya dans le tunnel sous régime de Safety-Car. Pour une fois, Ferrari n’écrase pas tout sur son passage à Spa, laissant même la pole position à Jarno Trulli (Renault) et la victoire à Kimi Raikkonen (McLaren). Mais en terminant 2e, Schumacher sécurise déjà son 7e titre mondial ! Un record, que peu de monde pensait accessible, mais qui est désormais dans la ligne de mire de Lewis Hamilton !
800e GP : Istanbul 2010, loin des leaders
Pas de miracle avec sa livrée spéciale, Ferrari a été anonyme sur cette course, malgré la vista de sa nouvelle recrue, Fernando Alonso. L’espagnol termine 8e, juste derrière son équipier Massa. Les rouges n’ont pas fait le spectacle, contrairement aux pilotes Red Bull Sebastian Vettel et Mark Webber, qui se sont accrochés en tête de la course et ont offert sur un plateau e doublé aux McLaren ! Ferrari reviendra néanmoins dans la course au titre en 2e partie de saison.
900e GP : Belgique 2015, Vettel déjà pas verni
Ferrari souffre au début de l’ère hybride, subissant la loi de Mercedes. Néanmoins, Sebastian Vettel, la nouvelle recrue de la Scuderia, vient de gagner en Hongrie tandis que Kimi Raikkonen, revenu en 2014, est confirmé pour 2016 malgré les critiques sur son rythme. Ferrari a passé un mauvais samedi à Spa. Vettel est un décevant huitième tandis que Raikkonen a dû s'arrêter en Q2 à cause d'une chute de pression d'huile. Après avoir changé sa boîte de vitesses, il ne s'élancera que depuis le seizième rang. En course, c’est encore pire puisque Vettel, parti pour finir sur le podium derrière les Mercedes, voit son pneu arrière droit exploser à pleine charge dans la ligne droite de Kemmel, à deux tours de l’arrivée. Le pauvre allemand perd le podium, récupéré par Romain Grosjean. Les pneus Pirelli seront pointés du doigt après les nombreux incidents relevés pendant la course. Déjà !
Conclusion
Aucune autre équipe, dans aucun autre championnat automobile de la planète, pas même Penske aux USA, ne possède une si riche histoire et un si riche palmarès. Vous l'aurez peut-être remarqué, il a fallu 42 ans à Ferrari pour atteindre sa 500e course (1992), seulement 28 ans pour doubler le score ! On espère pour Ferrari et les tifosis que le 1000e GP ne sera pas trop pénible (peut-il l'être plus que Monza ?) mais il survient encore une fois dans un contexte de crise, laquelle revient périodiquement dans l'histoire de la Scuderia : fin des années 60, milieu des années 80, début des années 90 après la disparition du Commendatore, renouveaux techniques ratés de 2009 et 2014...(aïe prions pour 2022 !) N'oublions pas que, en 70 ans d'histoire en F1, il est aussi naturel que les crises surviennent, surtout quand on porte un tel poids patrimonial et que l'on subit une telle pression. ça fait quand même beaucoup, et la F1 a besoin d'une Scuderia forte.
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