Le 9 novembre 1989, le "mur de la honte" s'ébréchait sous la pression des berlinois et allemands de l'est épris de liberté. Le "vent du changement", comme le chantait Scorpions, allait se poursuivre avec le processus délicat de réunification. Que sont devenus alors les constructeurs automobiles de l'ex-RDA ?
Rappelons d'abord qu'au lendemain de la seconde guerre mondiale, dans leur zone d'occupation, qui devient la RDA en 1949 suite à la 1ère crise de Berlin, les soviétiques procèdent au regroupement des entreprises industrielles automobiles au sein du conglomérat de l'IFA (Industrieverband Fahrzeugbau, l'union industrielle des constructeurs de véhicules), qui produit d'ailleurs certains véhicules sous son nom propre (IFA 8 et 9), puis cède sa place au VVB (association des entreprises d'état) dans le cadre de l'instauration d'une économie socialiste dirigée. Cette structure de contrôle étatique visait à répartir la production et à en rationaliser les coûts.
La ville saxonne de Zwickau a d'abord été le fief avant la guerre de la marque de luxe Horch et d'Audi, qui faisaient alors partie d'Auto-Union. Après la guerre, l'usine devient la VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau (abrégée en AWZ) et produit à partir de 1957 la fameuse et mythique Trabant 601, l'icône automobile de la RDA pendant plus de trente ans et l'une des vedettes de la nuit de folie du 9 novembre 1989. Dans les années 80, Sachsenring modernise son modèle vedette grâce à un accord avec Volkswagen pour la production sous licence des moteurs de la Polo. La chute du mur et l'ouverture des frontières précipite la décrépitude d'une entreprise dont les modèles archaïques ne peuvent lutter avec la concurrence de l'ouest. AWZ est racheté par Volkswagen après la réunification et devient Sachsenring Automobiltechnik GmbH, connaissant une situation financière fluctuante et des reprises par d'autres groupes. Aujourd'hui, c'est un équipementier et sous-traitant automobile. Et la Trabant a finalement sa revanche, tant elle devenue un objet culte de "l'ostalgie" et un défouloir des tuners !
Le siège se situait à Eisenach en Thuringe. L'usine assemble des BMW avant-guerre et poursuit jusque dans les années 50, malgré la séparation RFA/RDA. La pression de BMW rend cette production inappropriée et la société devient en 1952...EMW puis AWE (Automobilwerke Eisenach) en 1955, coupant définitivement les ponts avec la cousine bavaroise. Les nouveaux modèles prennent le nom de Wartburg et proposent une qualité supérieure aux Trabant, parmi lesquelles figure la "cossue" 353, si bien que les modèles s'exportent assez bien à l'Ouest, notamment en Belgique, au Royaume-Uni et même aux USA ! Le dynamisme des années 50-60 cède la place à l'immobilisme, à l'accumulation du retard technologique et aux limites du modèle socialiste est-allemand. Comme Sachsenring, Wartburg essaie de se relancer dans les années 80 via un accord de coopération avec Volkswagen mais l'ouverture des marchés signe son arrêt de mort. Les dernières Wartburg de l'est sortent début 1991, après plus de 1,6 millions de modèles produits, puis Opel rachète l'usine pour y assembler des Corsa.
En 1958, à Chemnitz, rebaptisée avec l'arrivée du communisme Karl-Marx Stadt, l'ancienne usine du fabricant d'utilitaires FRAMO (dont le fondateur avait aussi créé DKW) devient la VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Au programme, la production d'un utilitaire polyvalent, la Barkas B1000, certes sous-motorisé mais qui n'avait pas grand chose à envier en termes de conception à ses homologues de l'est voire occidentaux. Une barcasse qui fit la fierté des "Ossies" au même titre que l'increvable Trabi.A la fin des années 80, quelques évolutions furent apportées (la porte coulissante en 1987 !) dont moteurs quatre temps de Volkswagen, mais la production cessa en avril 1991. Un projet de poursuite de la production en Russie fut proposé, les machines-outils furent démontées...et on ne vit plus trace des investisseurs.
Loin des clichés et des blagues LADA, les constructeurs de l'est savaient y faire en sport automobile, notamment avec les exploits des Skoda et des FSO en rallye. Hans Melkus pour sa part fabrique entre la fin des années 50 et le milieu des années 80 des petits coupés sportifs élégants, des barquettes et légers ainsi que des monoplaces, motorisées en général par des blocs Wartburg. Au début des années 90, Melkus se rapproche de BMW pour développer des concessions, puis le fils, Peter Melkus, cherche à relancer la marque en 2009. Un concept de GT 2 litres avec bloc Opel ou Volkswagen, la Melkus RS2000, est présenté au salon de Francfort 2009 mais la société dépose le bilan en 2012.
Images : wikimedia commons, pinterest, ddrfahrzeuge.com
Le 9 novembre 1989, le "mur de la honte" s'ébréchait sous la pression des berlinois et allemands de l'est épris de liberté. Le "vent du changement", comme le chantait Scorpions, allait se poursuivre avec le processus délicat de réunification. Que sont devenus alors les constructeurs automobiles de l'ex-RDA ?
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