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Dans la première partie, nous avions quitté AGS à l'issue de la saison 1986, où la jeune écurie varoise avait osé le pari de s'engager en Formule 1.

1987-88 : des difficultés mais de l’espoir

Une photo qui en dit beaucoup sur l’époque ! A Hockenheim en 1988, l’équipe pose au complet. Un pilote et 11 personnes, pas une de plus. Une bande de copains talentueux et acharnés, qui s’apprête à prendre le départ du Grand Prix d’Allemagne, non loin de Prost, Senna, Mansell et Piquet. Les temps ont bien changé. Revenons en 1987. Pour sa première saison complète dans la discipline, AGS engage la nouvelle JH22. Il s'agit d'une simple évolution de sa devancière, désormais motorisée par un Ford Cosworth V8, moins lourd et pataud que le Motori Moderni.

L'objectif de l'écurie est tout simplement de multiplier les qualifications et d'essayer de profiter des aléas de la course pour glaner un point providentiel, car sans moteur Turbo, point de salut ! Pascal Fabre, débutant en F1, n'apporte pas de budget mais dispose d'un bon coup de volant, son palmarès affichant une victoire F3000 en 1986 avec ORECA. Il se qualifie à 11 reprises, mais toujours en fond de grille. En Autriche, Fabre est bon dernier à 17 secondes du temps réalisé par Nelson Piquet sur sa puissante Williams-Honda ! Néanmoins, grâce à une formidable fiabilité de sa monoplace, il reçoit le drapeau à damiers à 8 reprises mais sans réaliser de coup d’éclat. Fabre baisse de régime en fin de saison et avec l’arrivée de nouvelles monoplaces Osella et Coloni, qui font passer à 28 le nombre de voitures engagées, le spectre de la non-qualification se précise. En effet, le couperet tombe en Italie et en Espagne, ce qui provoque son éviction.

Il est remplacé par le brésilien Roberto Moreno, l’intérimaire de la F1, pour les deux derniers Grands Prix de la saison aux antipodes. En effet, Julien, conscient du coût prohibitif pour sa modeste structure d'un tel déplacement, veut à tout prix « rentabiliser » le voyage : il lui faut un pilote expérimenté pour accrocher le tableau d'honneur. La chance sourit toujours aux débutants car après un abandon au Grand Prix de Japon, Moreno décroche le point de la 6^e place lors de la dernière épreuve de la saison en Australie, dans une course à élimination où il parvient à doubler la Zakspeed de Christian Danner à quelques tours de l’arrivée. Un point inespéré qui conclut une 1^ère saison complète honorable.

En 1988, l'AGS JH22 (engagée uniquement lors du GP inaugural) puis la JH23, 1^ère F1 100% gonfaronnaise, parviennent à se montrer ponctuellement à leur avantage avec Philippe Streiff au volant. Le pilote français, qui avait donné un succès à AGS en F2, revient au bercail après un début de carrière remarqué en F1 chez Tyrrell. Les espoirs sont de mise, d’autant plus que Christian Vanderpleyn, avant de partir chez Coloni, a construit comme à l’accoutumée un châssis simple et efficace. Il ne manque qu'un peu de fiabilité et d'une rallonge financière pour le développement, mais l’arrivée comme sponsor du groupe Bouygues semble promettre des jours meilleurs.

Les résultats progressent puisque le petit poucet varois parvient à s’arracher du fond de grille, Streiff se qualifiant 9^e au Brésil, 13^e à San Marin et 12^e à Monaco. L'équipe AGS connaît alors son jour de gloire au Canada. Streiff se qualifie 10^e, ce qui restera la meilleure qualification de l’écurie. En course, il lutte vers la mi-course avec Nelson Piquet pour le gain de la quatrième place, avant d'être contraint à l'abandon vers la mi-course sur un problème de suspension. Quelle sensation de voir sur les écrans de télévision la monoplace varoise mettre la pression à la fameuse Lotus-Honda jaune Camel du triple champion du monde brésilien ! Il signe aussi le 4^ème meilleur tour en course, plus rapide que ceux d’Alessandro Nannini (Benetton) et Gerhard Berger (Ferrari), excusez du peu ! Cela restera le plus haut fait d'armes de la saison pour une équipe qui compte parmi les plus petits budgets du plateau. Le reste est bien plus difficile, car, faute de moyens, AGS recule dans la hiérarchie et souffre de nombreux problèmes de fiabilité. Philippe Streiff arrache une 8^ème place à Suzuka comme meilleur résultat, et l’écurie conclut donc l’exercice 1988 sans le moindre point marqué.

Les galériens

En 1989, la motivation est intacte, avec une nouvelle usine en construction sur le circuit du Luc en Provence, près de Gonfaron. C’est pourtant le pire qui va survenir. Bouygues retire brutalement son partenariat, ce qui contraint Henri Julien à céder ses parts à un repreneur, l’ambitieux et sulfureux Cyril de Rouvre, riche héritier, homme politique et business man qui a racheté à tour de bras des dizaines d’enseignes dans les années 80. Julien reste directeur général mais les finances sont désormais entre les mains du magnat De Rouvre. La nouvelle voiture n’étant pas prête, c’est la version 1988 chaussée de Goodyear qui est de sortie. Cependant l’argent frais permet désormais d’aligner deux voitures, pour Philippe Streiff et l’allemand Joachim Winkelhock, un pilote payant qui apporte une contribution au budget avec Liqui Moly.

Lors d’essais pneumatiques d’intersaison à Jacarepagua, Philippe Streiff s’élance des stands. A la sortie du virage Suspiro, une rupture de suspension lui fait perdre le contrôle et l’AGS s’envole. Le bolide passe au-dessus du rail, transperce les filets de protections avant de faire plusieurs tonneaux au cours desquels l'arceau de sécurité est arraché. Le choc est terrible, le français est gravement touché aux vertèbres. Les secours sont inefficaces et ne prennent pas les précautions pour sortir le pilote de sa carcasse. Streiff ne remarchera plus jamais…

Le drame de Rio est un tournant terrible dans l’histoire d’AGS qui perd son pilote fétiche, son leader. Une autre difficulté se présente aussi pour la petite écurie varoise : l’épreuve infâme de la pré-qualification. Face à l’inflation du nombre d’engagés (20 écuries et 38 voitures !) et à l’augmentation des « chicanes mobiles » et pseudo-F3000 déguisés en F1, rodant à 10 secondes des meilleurs, le règlement 1989 inaugure les ingrates préqualifications pour faire le tri : dans l’anonymat des sans-grades, le vendredi matin de 8 à 9h, sans avoir le temps de préparer correctement la voiture, les pilotes des écuries les moins bien classées l’année précédente doivent affronter cette humiliante épreuve de sélection. Un couperet dont beaucoup n’arriveront jamais à s’arracher, faire partie des 26 élus du dimanche restant du domaine du rêve.

Aux côtés de Joachim Winkelhock, qui n’est pas à la hauteur, AGS embauche en urgence l’italien Gabriele Tarquini, qui est resté sur le carreau avec le projet mort-né Life. Tarquini, qui a réussi l’année précédente à se qualifier avec la misérable Coloni, a un bon coup de volant et des sponsors. Il va faire des miracles avec sa modeste AGS, en se qualifiant régulièrement alors que Winkelhock n’arrive pas à franchir les préqualifs. Qui plus est, il frôle les points à plusieurs reprises. A San marin, il récupère sur tapis vert le point de la 6^e place suite au déclassement de Thierry Boutsen et Alex Caffi, avant que leur réintégration n’efface le précieux résultat. L’exploit est à deux doigts d’être réédité à Monaco. Après des essais libres stupéfiants où il réalise le 5^ème temps devant les Ferrari, Gabriele Tarquini se qualifie 13^e (devant les Benetton s’il vous plaît !) et monte en course jusqu’à la 5^ème position avant un abandon. La délivrance arrive enfin au Mexique où l’italien arrache la 6^e place, devant l’Arrows d’Eddie Cheever et les Brabham. Mais cet exploit est un chant du cygne : tandis que l’AGS n’évolue pas techniquement, faute de moyens, les rivales de fond de grille Onyx et Larousse progressent. A partir de la mi-saison, AGS ne parvient plus à se qualifier. Le remplacement de Joachim Winkelhock, qui n’a réussi aucune qualification, par Yannick Dalmas n’y change rien et les monoplaces gonfaronnaises ne prennent plus aucun départ de la saison.

Clap de fin

AGS a beau inaugurer sa nouvelle usine de 1500 m² et bénéficier du circuit du Luc pour faire des essais, fait exceptionnel pour une écurie si petite, la situation se complique. L’écurie fournit un châssis pour tenter le coup du fameux moteur W12 MGN, développé par l'atypique ingénieur Guy Nègre. Ce moteur promettait d’être révolutionnaire avec une distribution rotative qui, en supprimant les soupapes, devait permettre des hautes vitesses de rotation et fournir théoriquement plus de puissance que les moteurs atmosphériques classiques. Henri Julien s’était montré intéressé dès les premiers tests au banc du MGN W12 en 1988 et un financement par Bouygues était prévu. Julien avait donc promis de fournir un châssis de 1987 dès que le moteur serait prêt et fiable. On sait ce qu’il est advenu des accords de sponsoring d’AGS mais le test se fit bel et bien, une JH22-MGN effectuant quelques tours en septembre 1989 sur le circuit du Grand Sambuc aux mains du pilote essayeur Philippe Billot. Les premiers retours furent semblent-ils encourageants mais faute de financement, ce projet restera sans suite. Après l’échec d’un engagement au Mans avec un proto Norma, Guy Nègre abandonna son moteur...

Pour en revenir à la compétition en F1, la situation devient catastrophique en 1990. Avec l’arrivée massive des constructeurs, l’essor de l’électronique et de la télémétrie, des matériaux composites et l’inflation des coûts de transports, les artisans sont asphyxiés. Ni le contrat avec Ted Lapidus ni l’association avec Oreca et Hugues de Chaunac pour la gestion sportive ne peuvent enrayer la spirale infernale. Quant aux appels du pied à Renault Sport pour obtenir le fameux V10, ils resteront sans réponse. Yannick Dalmas, grand espoir d’origine varoise, et Gabriele Tarquini ne réussissent que 9 qualifications au volant de la JH25, avec comme meilleur résultat en course une 9^ème place du français à Estoril.

En 1991, AGS espère recruter Andrea De Cesaris et ses généreux sponsors, mais l’italien part finalement vers Jordan avec ses millions. L’écurie va employer pour cette ultime saison 4 pilotes : Gabriele Tarquini, Fabrizio Barbazza, le vétéran Stéphan Johansson et le turbulent Olivier Grouillard. De Rouvre, qui a dû revendre de nombreuses sociétés de son empire économique pour fournir une grande part du budget, s’exaspère. Avant de se tourner vers Ligier, qui connaitra à son tour les affres de la mauvaise gestion, il cède l’écurie à deux repreneurs italiens, Patrizio Cantu, ddirecteur d’une écurie de F3000 et Gabriele Raffanelli. Sur les 6 premières courses, AGS ne peut aligner qu’une vieille JH25 à peine modifiée. Hormis une 8^ème place pour Tarquini à Phoenix, c’est ensuite une accumulation de non-préqualifications et non-qualifications. La JH25b, alignée en France, puis la JH27, engagée en Italie et conçue par le revenant Christian Vanderpleyn, ne changeront absolument rien au niveau des performances. En Espagne, AGS tire le rideau.

C’est la fin d’une aventure aussi courageuse que difficile, avec deux points inscrits, ce qui reste malgré tout un exploit à une époque où seuls les 6 premiers avaient le plaisir de récolter des récompenses. Henri Julien ne s’était pas lancé dans cette folle équipée dans le but de faire du profit. La passion a été le moteur principal de cette histoire. L’aventure difficile et trop brève d’AGS en F1 symbolisait un changement d’ère. La fin des années 80 et le début des années 90, marquées par l’explosion des coûts et la révolution informatique, sonnait le glas des petits artisans qui allaient laisser la place aux constructeurs. Honda, Renault, Ford ou encore Mercedes, aux côtés de Ferrari, seront les nouveaux maîtres. Fin de l’aventure, mais pas fin de l’Histoire, car AGS, dès 1992, investit astucieusement le marché en plein essor des stages de pilotage dont il devient un des principaux acteurs. AGS développera même de nouvelles monoplaces adaptées aux règlementations modernes, comme la JH24 à boîte manuelle ou la SH-03 de 2003 propulsée par un V8 Cosworth. Aujourd’hui encore, le succès ne se dément pas. Impossible n’est pas varois !