L'aîné, Giovanni Battista, fils d'horloger, se lance après un long apprentissage, aux alentours des années 1890, dans la fabrication de cycles à Turin. Ils sont commercialisés sous la marque Welleyes dont le nom anglophone lui a été conseillé pour augmenter ses ventes, attendu que les cycles anglais sont à l'époque les références mondiales. Il s'installe sur le Corso Vittorio Emanuele, dans un atelier qu'il loue à un grossiste alimentaire, un certain Giovanni Lancia.

Ceirano (1898-1899)

Rapidement, les frères Ceirano songent à produire des automobiles. Dans les lieux de sociabilité de Turin qu'ils fréquentent, ils croisent des gens de l'aristocratie et de la bourgeoisie piémontaise ainsi que de riches étrangers, souvent français, qui raffolent des nouvelles tendances, désireux d'ériger l'automobile en nouveau signe extérieur de richesse. Grâce à quelques appuis financiers, ils fondent ainsi en 1898 la Societa Accomandita G.Ceirano, qui compte parmi ses employés un certain Vincenzo Lancia, le fils de Giovanni et futur créateur de légende.

Dès mars 1899, l'ingénieur Aristide Faccioli, à qui l'on devra plus tard le premier avion 100% italien, développe le premier et seul modèle que comptera la marque d'origine Ceirano, une Welleyes biplace mue par un bicylindre et une transmission à deux rapports. La réception du public est positive et les carnets de commande commencent à se remplir.

Cependant, les capacités de production du petit atelier Ceirano ne permettent pas d'envisager une production en grande série. C'est pourquoi, afin d'avoir une base financière plus solide, Giovanni Battista négocie en juillet 1899 la reprise de l'atelier et des brevets par un groupe d'actionnaires. Ces derniers ont été réunis par un important propriétaire terrien et fabricant de tricycles, également pilote à ses heures, un certain Giovanni Agnelli. Le futur sénateur s'associe à Ceirano évidemment mais aussi Vincenzo Lancia, le pilote Felice Nazzaro ou encore Ludovico Scarfiotti, le grand-père du pilote Ferrari des années 60. Ainsi naît le 1er juillet 1899 la Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino, alias F.I.A.T, qui reprend la Welleyes comme base pour rapidement proposer son premier modèle, la FIAT 3 1/2 HP.

Scission fratricide

Au moment de la création de FIAT, Giovanni Battista Ceirano est nommé directeur des ventes en Italie, mais il ne reste pas longtemps à son poste, souhaitant retrouver sa pleine liberté d'action. Ainsi, dès 1901, Battista démissionne de FIAT et les quatre frères fondent une nouvelle société, Fratelli Ceirano. Mais cette aventure ne dure pas longtemps, car les frères, aux tempéraments bien affirmés, ne s'entendent pas et vont chacun faire cavalier seul. Attention, il faut suivre !

C'est Matteo qui rompt l'unité des frères, en partant fonder en 1903 la société Ceirano Matteo & Cie Vetture Marca Itala, qui se fait rapidement appeler Itala. La même année, Giovanni Battista et Giovanni (tout court) continuent leur route en commun et transforment Fratelli Ceirano en GG Ceirano...mais l'aventure ne dure qu'un an ! Les deux Giovanni se séparent à leur tour et, grâce à leur réputation, trouvent rapidement de nouveaux partenaires financiers pour créer chacun leur entreprise automobile: l'aîné, Giovanni Battista, fonde en 1904 la Societa Automobili Torinese Rapid (STAR) tandis que Giovanni de son côté inaugure la Fabbrica Automobili junior Torinese, alias Junior. ça va, vous n'êtes pas perdus ? Passons au détail.

Junior (1904-1909)

C'est celle qui eut l'existence la plus brève. La marque, qui ne compte que quelques dizaines d'employés, développe quelques modèles, dont une 18-24 HP puis une 28-40 HP en 1907 qui atteint les 100 Km/h grâce à un 4 cylindres 8 litres de 40 chevaux. La société connaît rapidement des problèmes financiers, essaie une association avec une autre petite marque, OTAV (qui était issue d'une marque de cycles et de motos milanaise), mais fait finalement faillite dès 1909.

STAR (1904-1921)

L'aîné Giovanni Battista dispose de moyens largement supérieurs : un capital de 2 millions de lires, deux usines totalisant 50.000 m² et 500 employés. La gamme STAR se décline en de nombreux modèles, qui sont souvent appelés "Rapid". Elle était chapeautée par la 50/70 HP, une voiture luxueuse double Phaéton. STAR développe aussi une voiture moderne de lutte contre les incendies et bénéficie de commandes d'état pour équiper le service des postes.

En 1906, sans doute en raison de soucis de santé s'aggravant (il décède en 1912), Giovanni Battista Ceirano quitte l'entreprise...ce qui ne l'empêche pas pour autant de fonder une nouvelle entreprise, SCAT (Società Ceirano Automobili Torino) ! STAR souffre de la crise industrielle en 1907, se refait une santé pendant la guerre grâce aux commandes militaires mais ne se relève pas des graves troubles économiques et sociaux à caractère révolutionnaire qui paralysent l'Italie au tournant des années 1919-1920. L'usine SCAT est particulièrement affectée par des grèves et des occupations, ce qui entraîne le dépôt de bilan en 1921.

SCAT (1906-1929)

La SCAT fait parler d'elle par le biais de la compétition automobile, puisqu'elle remporte à trois reprises la Targa Florio en 1911, 1912 et 1914, dont deux fois par Giovanni Ernesto Ceirano (fils de Giovanni Ceirano, pas Giovanni Battista, capito ?) le prodige du pilotage dans la famille.

SCAT absorbe en 1922 la Giovanni Ceirano Fabbbrica Automobili (fondée en 1919 par Giovanni Ceirano - celui qui avait créé Junior - et son fils Giovanni Eernesto, le pilote) pour devenir SCAT-Ceirano puis en 1922 s'empare de l'éphémère Fabbrica Anonima Torinese Automobili (F.A.T.A), plus connue sous le nom Aurea. Mais comme les autres petits constructeurs turinois, l'entreprise souffre après la guerre et ne peut empêcher son absorption par FIAT en 1929.

ITALA (1903-1934)

Rappelez-vous, c'est Matteo qui a le premier rompu l'association des frères en fondant Itala. De toutes, Itala  a eu le plus beau palmarès et, par son avant-gardisme, aurait pu prospérer. Cette marque acquiert rapidement une renommée internationale grâce à deux facteurs : les innovations et le prestige des succès en compétition. En 1906, une voiture Grand Prix 100 HP 5 cylindres de 14,8 litres remporte la Targa Florio, et l'année suivante, le compte Scipione Borghese remporte le raid Paris-Pekin sur une Itala 35/45 HP. Une victoire écrasante (20 jours d'avance sur les seconds !) qui fait la notoriété d'Itala. Les ingénieurs introduisent la transmission par arbre et le motoriste Leo Villa conçoit un V8 à système rotatif sans soupapes, l'Alvalve. Les Itala expérimentent déjà des moteurs aux régimes moteurs plus élevés que la concurrence ainsi que des ébauches d'aérodynamisme.

Le succès d'avant-guerre laisse place à l'effort militaro-industriel de la Grande guerre, mais l'entreprise ne se relève pas d'une commande de moteurs d'avion sous licence Hispano-Suiza qu'elle ne put honorer. Fidèle à ses principes, Itala s'accroche encore dans les années 20, proposant encore de belles créations : l'Itala 50 Torpedo, l'étonnante Itala Tipo 61 proposée en plusieurs carrosseries, une machine de grand prix en 1925 dotée d'un V12 compressé puis un coupé sportif en 1932. Malgré de beaux succès en compétition, la marque est placée sous tutelle de Fiat, puis disparaît définitivement en 1934. Mais cela fait bien longtemps que Matteo Ceirano était parti, puisque ce dernier avait quitté Itala dès..1906, pour fonder encore une nouvelle entité avec l'industriel Ansaldi : S.P.A

S.P.A (1906-1947)

SPA va connaître une grande postérité, surtout dans le domaine des moteurs d'avions et des véhicules militaires, mais elle a tenté aussi son aventure automobile. Matteo Ceirano, ingénieur doué des moteurs, s'associe à Michele Ansaldi, un spécialiste de la production à la chaîne et excellent organisateur qui avait monté une joint-venture avec FIAT. Oui, le monde est très petit. Ils rachètent la société génoise FLAG et jettent les bases en 1908 de la Societa Piemontese Automobili, qui, grâce à une grosse augmentation de capital, peut prospérer.

Les bus, les camions (avec un appel d'offres remporté dans l'Empire Russe) et les moteurs d'avions (conçus par Faccioli, qui était déjà de la partie avec Ceirano), le tout porté par une forte capacité d'innovation, font de SPA une marque solide, qui devient un des principaux fournisseurs de l'armée royale italienne. Dans le domaine de l'automobile, SPA se démarque par des voitures luxueuses et des motorisations modernes.

La SuperSports Tipo 24 de 1922, avec son 6 cylindres 4,4 litres 24 soupapes, son double arbre à cames et ses pièces mécaniques en alliages légers faisait figure de porte-étendard (135 Km/h en pointe). Ansaldi, dès 1911 et Matteo Ceirano en 1918 ont quitté l'entreprise, qui subit à son tour des soucis financiers. Cela aboutit en 1925 à sa reprise par...FIAT., quelle surprise ! La branche automobile cesse et SPA se focalise sur les utilitaires et les véhicules militaires, dont certains se rendront célèbres dans la guerre du désert. Elle est absorbée dans FIAT Veicoli Industriali après la seconde guerre mondiale.

On l'a vu, les frères Ceirano ont fondé quasiment une dizaine de marques et contribué à l'émergence de l'empire F.I.A.T. Avec plus de stabilité et un capital moins dispersé, les Ceirano auraient pu avoir une toute autre histoire, quand on voit notamment le potentiel extraordinaire que représentait la marque Itala. Mais c'est ainsi, et d'autres constructeurs se rendront vite compte qu'il est dfficile d'exister seul en Italie face à l'empire FIAT. Heureusement, l'Italie a pu compter sur d'autres ingénieurs et entrepreneurs de génie, qui ont forgé le paradis transalpin de l'automobile.

Images : carsfromitaly, wikimedia, flickr, FIAT