Issu d'un géant industriel

Ansaldo Automobili était la filiale d’un immense groupe industriel italien, créé par l’ingénieur Giovanni Ansaldo (1819-1859). C'est lui qui, avec l’appui du Comte Cavour, un des artisans de l’unification de l’Italie, fonde la société Gio.Ansaldo & C. à Gênes en 1853, en reprenant la société de mécanique Taylor & Prandi qui venait de faire faillite. Ansaldo devient l’un des piliers de l’essor économique et industriel de la péninsule, et construit notamment les deux premières locomotives à vapeur entièrement italiennes.

Au début du XXème siècle, l'entreprise se diversifie avec la production de navires de guerre, dont la classe de cuirassés Garibaldi, et d'artillerie. La guerre de Libye et la Première Guerre mondiale accentuèrent cette spécialisation, provoquant une expansion  qui ne pouvait manquer de déboucher, à l'issue des conflits, sur une crise lourde de reconversion. Même avant la fin de la Grande Guerre, Guido Soria, directeur de l'usine aéronautique de Turin et conscient que la production aéronautique allait bientôt cesser, prépare une reconversion dans l’automobile.

Rivale de Lancia

Le premier modèle est présenté au public au salon de Turin 1919 : Guido Soria a conçu la Tipo 4, une voiture légère de type Torpedo équipée d’un moteur 4 cylindres de 1847 cm3 avec des pistons en aluminium et avec arbre à cames en tête, ce qui est peu courant encore, et une boîte de vitesses à 3 vitesses avec un niveau de vitesse central de type Chevrolet.

Les carrosseries des premiers modèles sont anguleuses et sans grande originalité, mais la Tipo 4 se vendit assez bien, avec 187 exemplaires en 1920 et 443 en 1921. La Tipo 4CS de 1980 cm3 arrive en 1922 (48 chevaux, 110 Km/h) et permet à la marque de s'illustrer en compétition, remportant de nombreuses courses dans la classe 2 litres, dont la Coppa Montenero en 1921 et 1923. Cette année-là, Ansaldo introduit l’installation des freins aux 4 roues et d’un modèle à 6 cylindres, la 6A de 1990 cm3 (55 chevaux, 110 Km/h).

Au début des années folles, Ansaldo prend place sur le marché italien et se positionne en rivale de Lancia. Peu de temps après, cependant, la faillite de la Banque d'escompte italienne, le principal actionnaire de la holding Ansaldo, a nécessité une réorganisation. La société Ansaldo Automobili est reconstituée en 1923 sous forme anonyme, au capital social de 25 millions de lires, avec comme directeur général l'inamovible Guido Soria. La production annuelle varie entre 1000 et 2000 exemplaires, avec des résultats satisfaisants à l'exportation. Une nouvelle réorganisation se produit en 1927, lorsque la division automobile d'Ansaldo passa sous le contrôle du constructeur aéronautique Macchi.

évolutions contrariées

Soria quitte l'entreprise en 1927 et Ansaldo a stagné par la suite, que ce soit dans le design ou dans la technique. Les voitures proposées, sont en fait sensiblement inchangées, jusqu'en 1930, ce qui ne peut qu'entraîner une baisse de leur demande.

Le seul modèle substantiellement nouveau était la Type 10 d'entrée de gamme lancée en 1926 et qui, cependant, prise entre les Fiat 509 et de la Fiat 503, n'a pas réussi à s'imposer parmi la clientèle élargie à laquelle elle était destinée. Face à la baisse croissante des ventes de types 4 cylindres, il est décidé de s'orienter vers une production haut de gamme.

Ainsi, en 1929, la Tipo 22 huit cylindres en ligne de 3540 cc et la Tipo 18 Six cylindres de 2.7 litres sont présentées : deux voitures performantes, parfaitement finies et compétitives, dotées de carrosseries sobres et élégantes. La Tipo 22 est une belle voiture de luxe sur un empattement de 3401 mm, caractérisée par des roues à disque avec jantes à démontage rapide.

Conçus par Soria avant son départ, elles avaient comme base technique le bloc moteur OHV qu'il avait utilisé depuis les premières voitures. 400 Tipo 18 et 22 vont être construites, mais vendues seulement en 1936, date à laquelle elles avaient besoin de carrosseries plus modernes que celles pour lesquelles ils avaient été conçus.

Cette stagnation est d'autant plus frustrante et paradoxale que la marque innovait sur le plan du marketing: l'une était l'utilisation de schémas de peinture bicolores (alors répandus surtout en Amérique), une autre l'utilisation d'une technique de relations publiques que la plupart des autres constructeurs italiens n'utiliseront pas avant trente ans.

En effet, Ansaldo été le premier en Italie à faire un usage intensif des éditoriaux, en publiant systématiquement un encart de plusieurs pages intitulé « Gazzetta Ansaldo » dans le périodique « Auto Italiana ».

Crise et rachat

Les effets de la crise mondiale de 1929 se font bientôt sentir- comme pour de nombreuses autres entreprises - en raison d'erreurs de marketing et de l'incapacité à s'adapter au marché et à proposer le bon produit.

La crise qui a frappé l'industrie automobile italienne à la fin des années 1920 ne dépendait en effet pas seulement d'une réduction de l'offre de crédit et du volume du chiffre d'affaires mais aussi d'une transformation des processus de fabrication, qui a coïncidé avec la transformation du rôle social de l'automobile.

Une crise à laquelle il a fallu faire face avec une différenciation des produits et une capacité à innover, ce qu'Ansaldo n'a pas pu faire.

Dans un contexte de forte concentration impulsée par l'état fasciste, FIAT intervient par l'intermédiaire de OM (Officine Meccaniche), elle-même absorbée par le géant turinois, ​​en assumant la gestion de la liquidation.

En 1932, ​​la nouvelle société Construction et Vente de Véhicules Ansaldo, puis Ansaldo CEVA, est créée, afin, essentiellement, de disposer des entrepôts (il semble qu'il en restait 400 exemplaires, en partie achevés, en partie encore être à assembler).

Les voitures se vendent avec beaucoup de difficulté, car les clients habituels ont déserté face à l'absence d'une organisation d'assistance et au manque de matériel frais provenant d'une usine en activité. En 1936, les activités et équipements résiduels de CEVA sont vendus à Officine Viberti, établie dans le domaine des véhicules industriels.

Sources : ASIA (Associazione per la storia italiana dell'automobile), wikipedia