Cet article aurait pu aussi aller dans la série des grands ingénieurs de l'automobile. L'histoire de Jacques Durand débute en 1920 à Paris. C'est cette année qu'il naît dans une famille bourgeoise de la banlieue parisienne (Antony). Il s'intéresse très rapidement à la mécanique et passe un CAP de mécanique et de précision. Mais, faute de moyens, il se rabat sur les moteurs de modèles réduits. Et il est plutôt doué. Il réussit à en vivoter de la vente de ses moteurs modèles réduits, déjà des Jidé (ses initiales en phonétique).

En plus des moteurs, il s'intéresse à la carrosserie des modèles réduits, voitures ou avions. Métal, aluminium, et enfin, polyester. C'est totalement par hasard qu'il découvre le matériau "miracle" des années 50/60. Un ami a bigorné son Alpine A106, et voici Durand qui rend visite à Chappe et Gessalin, pionniers de la carrosserie en fibre de verre et qui sont les "petites mains" des Deutsch-Bonnet, Charles Deutsch (Panhard-CD), René Bonnet ou bien évidemment Rédélé avec son coach, l'Alpine A106.

La révélation du polyester va changer la vie de Jacques Durand. Il s'associe avec plusieurs amis dont Charles Cosson, ingénieur de son état. Ce dernier crée un châssis multitubulaire qui ne pèse que 40 kg. La légèreté est le maître mot, et après des semaines de tâtonnement dans les moulages, voici l'ATLA.

ATLA, fille de Dauphine, de Jaguar Type D et de Mercedes 300 SL

Comment décrire l'ATLA ? Déjà, elle emprunte sa mécanique à la Renault Dauphine. Mais pas que cela. En effet, le pare-brise est celui de la petite Renault. Pour son look, l'avant est une inspiration de Jaguar Type D (on fait pire), avec quelques clins d’œil à Alpine aussi. Mais, ce sont surtout ses portières "papillon" qui étonnent pour une voiture artisanale.

On est en 1958 et le coup de pouce viendra d'une une, celle de "L'Automobile" qui fait sa couverture sur l'ATLA. La voiture est alors vendue en kit. Pour "presque rien" (260 000 Francs de l'époque) on obtient le châssis tubulaire, la coque (35 kg) non peinte, portières, capots, passages de roue et un tableau de bord. Pas de garniture, tout à monter.

Sinon, l'offre va jusqu'au modèle presque monté, peint, avec garniture, sur lequel il reste un peu de mécanique, pour 650 000 Francs. A l'époque, une Alpine A106 se vendait près de 830 000 Francs. C'est à peu près le prix de l'ATLA entièrement montée et prête à la route (860 000 Francs) avec un moteur Renault, le R1062 que l'on trouvait dans la 4CV par exemple. Le client peut choisir son moteur, mais la majorité des ATLA sera équipé du moteur de la 4CV qui peut être "préparé" avec un moteur Panhard. Une vingtaine de ATLA seront produites dans l'atelier de Malakoff, puis celui de Garches.

Que sera sera...

Après cette première aventure réussie, mais qui reste confidentielle, Jacques Durand fait la rencontre d'un certain Arbel, industriel. Il parvient à convaincre Durand de le rejoindre dans une nouvelle aventure mécanique, avec la création de la Société d’Etude et de Réalisation Automobiles, alias la SERA.

Cette fois-ci, mas de coupé sportif, mais un petit cabriolet, signe de l'insouciance de cette époque. Très inspiré une nouvelle fois, Durand signe un véhicule qui emprunte encore à Jaguar (Type 3), mais aussi à Mercedes, Jaguar ou même Corvette pour l'arrière. Le tout est posé sur LA mécanique du moment, Panhard.

Plus élégante que la René Bonnet Le Mans, la SERA utilise un pare-brise panoramique de Simca Océane. Une tendance que l'on retrouvera avec la Jidé, plus tard. La mécanique et pas mal de composants viennent directement de la Panhard Dyna Z ou de la PL17. La recette est la même que pour l'ATLA, un châssis tubulaire, une coque en polyester et une simplicité dans l'accastillage.

A peine 550 kg sur la balance. Le moteur modeste suffit à filer à bonne allure (plus de 150 km/h) et les trains roulants Panhard légèrement revus permettent une belle agilité. La conception est inventive également. Durand a réussi à loger la roue de secours à l'avant (ce n'est pas encore la foire d'empoigne que l'on connait maintenant pour tout loger sous nos capots modernes). Résultat, la SERA possède un vrai grand coffre pour partir en weekend, ou en vacances.

Hélas, Albel s'enflamme devant le succès du début. La production déménage de Paris à Bordeaux, dans les anciens ateliers de Motobloc (une autre marque disparue NDLA) rue des Vivants (l'usine n'existe plus, remplacée par un immense parking). La production s'effondre et à peine 15 SERA voient le jour une fois déménagé à Bordeaux. On est à l'époque des coopérations entre pays et une tentative d'industrialisation en Espagne fera long feu. Fin de la SERA et d'une première partie de vie pour Jacques Durand.

La SOVAM puis Jidé et Scora

La SOciété des Véhicules André Morin (SOVAM) est une entreprise sise à Parthenay (Deux-Sèvres). Si elle existe toujours et fabrique de l'équipement aéroportuaire, la SOVAM a débuté en 1964 par la carrosserie de camions magasins et d'utilitaires légers. Le premier véhicule sera d'ailleurs un utilitaire de livraison sur base de Renault 4 (la 4L) avec coque en polyester. Tiens tiens le polyester, encore lui.

André Morin veut faire sa propre petite voiture de sport. Elle sera sur base de 4L elle-aussi et pour la concevoir, Morin fait appel à Durand revenu de son aventure avortée en Espagne. Ainsi naît la SOVAM 850. Les dessous sont ceux de la Renault 4 (dont le 850 cm3), et la coque est entièrement en poly. Pour les plus observateurs d'entre vous, vous remarquerez que le pare-brise panoramique (comme à l'époque de la SERA) est celui d'une Renault Caravelle/Floride, mais basculé à 90° !

Cela lui donne un petit côté étrange à cette "bulle". L'avant est marqué par les doubles optiques et l'arrière est tronqué. Quant à l'intérieur, la planche de bord est constellée de compteurs et jauges en tous genres. Contrairement à la SERA qui coûtait plus de 14 000 Francs (ne pas oublier que l'on est passé au Nouveau Franc en 1963), la SOVAM est affichée à 10 000 Francs. Cela fait passer la pilule du petit bloc 850 cm3.

La voiture va évoluer au fil des années. Elle va recevoir un 1100 cm3 plus "pêchu" et sa finition va se caler. La Sovam 1100S est affichée un peu plus cher (au-dessus de 12 000 Francs) mais cela fonctionne plutôt bien. Le bloc Gordini 1255 cm3 que l'on trouve dans la R8 d'Amédée trouve aussi sa place sous le capot avant. La voiture est sportive malgré le fait d'être une traction (les concurrents font des propulsions, moteur arrière ou non) et surtout très légère.

En quelques années, un peu plus de 160 modèles ont été créés et vendus. André Morin jette l'éponge de la voiture et se consacre aux camions magasins. Quant aux SOVAM, on les retrouve lors de réunions des propriétaires, ou au Grand Prix Historique de Bressuire (malheureusement annulé cette année 2020). Elles y côtoient les Jidé !

L'aventure en solo

Jacques Durand n'est plus lié à la SOVAM. Mais, il a en tête de se lancer tout seul. Il reste sur Parthenay, et s'installe à Châtillon-sur-Thouet. Durand sort de l'aventure SOVAM qui utilisait des dessous de Renault et va continuer sur cette lancée. Il ressort de la naphtaline la marque Jidé qu'il utilisait à ses débuts de maquettiste.

La Jidé aura des dessous de R8 Gordini et une coque en polyester. Ici, fini l'élégance des petites voitures de balade. Durand veut un coupé sportif et lui en donne les atours. Le style de la Jidé est agressif et si la version de base est déjà sportive, Durand va créer des versions avec voies élargies, appendices dans tous les sens, et aileron arrière. De profil, il y a de la GT40.

Le moteur est à l'arrière, ce qui permet de faire un avant assez fin, avec des prises d'air qui ressortent sur le capot avant. L'arrière plutôt massif reçoit des prises d'air pour alimenter et refroidir le bouilleur. La base est surtout extrêmement modifiable et c'est ce qui plait à beaucoup d'acheteurs qui la transforment en voiture de course de côte ou autre. Il faut dire qu'elle est légère et à la base déjà pourvue d'un 1300 ou d'un 1600 cm3.

La Jidé est vendue en kit et connait elle-aussi son petit quart d'heure de gloire. Un certain Jean Ragnotti l'alignera même en compétition. Hélas comme souvent avec Durand, la marque ne roule pas sur l'or. Pire, 1973 c'est le premier choc pétrolier. La France instaure des limitations de vitesse, et surtout, le Premier Ministre Pierre Messmer interdit le sport automobile (cela mènera par exemple à l'annulation du Monte Carlo 1974 faute de pouvoir emprunter les routes françaises).

Durand jette l'éponge et Jidé change de mains après 4 ans d'existence. Le nouveau propriétaire veut y mettre un moteur Porsche plus "noble" et plus puissant que le 1600 cm3 Renault. Il échouera.

Direction la Corrèze et SCORA

De son côté, Jacques Durand quitte les Deux-Sèvres. Il fonde la Société CORrézienne d'Automobile alias la SCORA. S'il a vendu la marque Jidé, il a gardé la propriété des plans de la voiture. La SCORA sera la meilleure des Jidé ! A peine 1 an après avoir vendu Jidé, Durand présente la SCORA au Salon de l'Auto 1974.

La conception de la SCORA est améliorée et tournée vers la compétition. Le polyester casse, mais se répare assez facilement. De plus, on peut avoir des kits compétitions et les monter et démonter "rapidement". Surtout, la finition s'améliore sans pour autant grever le poids qui reste le leitmotiv de Durand. La SCORA équipée au début du 1600 cm3 Gordini de 160ch et très vite d'un 1796 cm3 Renault de 183 ch. Elle ne pèse même pas 620 kg.

La voiture s'aligne en compétition sur des critériums (Ragnotti, qui en fait aussi la "retape" dans Echappement) ou le Tour de France Auto (Robini, Charrière). Les propriétaires de Jidé s'adressent directement à Durand pour réparer et faire évoluer leurs machines. Hélas, comme ses autres aventures automobiles, la Corrézienne tourne court et SCORA met la clef sous la porte.

Jacques Durand d'installe à Mougins sur les hauteurs de Nice et fait "un peu de tout" en lien avec le polyester...du bateau à la piscine. Surtout, il crée avec son fils Michel un atelier de réparation. En effet, la mode du polyester a laissé pas mal de propriétaires avec des Alpine, Matra, Sovam, Jidé, Scora qui ont besoin de réparation de carrosserie.

AMD et Arista

Avant l'épisode Atla, Jacques Durand est appelé par Raymond Gaillard qui a créé une voiture, l'Arista. Il souhaite que Durand lui dessine et conçoive une version plus "sexy" et plus sportive. Les dessous sont empruntés à Panhard et la voiture (620 kg) est mue par un 850 cm3, le "Tirgre", qui fait 50 chevaux environ. 4 exemplaires seulement verront le jour.

En parallèle de l'atelier de réparation à Mougins, Jacques et Michel Durand lancent AMD (Automobiles Michel Durand). Le but est de reprendre la SCORA/Jidé et de continuer de la moderniser. La voiture a perdu son côté années 60 et ressemble à une GT moderne. Enfin, sur le papier et en maquette.

En effet, les normes d'homologation se sont durcies en France et les petits artisans tirent la langue. Ils ferment les uns après les autres. L'AMD ne verra jamais le jour.

Quant à Jacques Durand, il meurt le 16 août 2009 à Mougins. Ses voitures réunissent toujours les passionnés qui savent qu'ils possèdent des modèles rares. La mécanique roturière permet de les réparer assez facilement et si les coques polyester d'époque ont du mal, on peut en refaire "simplement" de nouvelles. A noter que la marque Jidé a changé plusieurs fois de mains.

En 2004, Claudio Roddaro la rachète puis revend la marque, au niveau européen à Alexandre Leroy, propriétaire Belge de Jidé. A date, c'est toujours lui qui possède la marque selon la base INPI.

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