En matière de théories productivistes, on évoque fréquemment le taylorisme, le toyotisme... Mais pas un mot sur l'équivalisme de Charles Bedaux. Rien non plus sur la "dernière croisière" des Citroën-Kegresse, dite "croisière sub-arctique". Pourtant, dans les années 20 et 30, ce franco-américain était sur toutes les lèvres.

Charles Eugène Bedaux aimait bien se mettre en scène. Mais même en enlevant les passages à l'authenticité discutable, sa vie fut incroyable. Il est né en 1886, à Charenton (Val de Marne.) Fils de cheminot, il disposait de billets de train gratuits. Il adorait faire le mur et partir à la campagne (grâce aux billets gratuits) et se rêver en explorateur. S'est-il fait virer du lycée ou bien a-t-il fait une école d'ingénieur ? En tout cas, en 1903, il était à Pigalle, où il travailla comme "souteneur". Son ami et "confrère" Henri Ledoux se fit abattre lors d'un règlement de compte et Bedaux comprit qu'il fallait mieux se mettre au vert.

En 1906, il débarqua aux Etats-Unis, fit de nombreux petits boulots. Le plus fameux fut gestionnaire des stocks de cocaïne et de morphine pour le géant du médicament Mallinckrodt. Il obtint la nationalité américaine, se maria, mais vivota. Ruiné, il rentra en France en 1913 et s'engagea dans la Légion Etrangère pendant la première guerre mondiale.

Blessé, il fut rapatrié à Paris. Il fréquentait des ingénieurs et c'est sans doute là qu'il découvrit l'organisation scientifique du travail de Taylor. Non seulement cette théorie avait alors le vent en poupe, qui plus est en ces temps de guerre,mais les entreprises voulaient augmenter leur productivité. Elles recrutaient des consultants à prix d'or. Bedaux retourna aux Etats-Unis, s'installa comme consultant à Cleveland et se mit à vanter la "méthode Bedaux". Il s'agissait d'un calcul de la productivité optimale d'un ouvrier, à coup de chronométrages. Bedaux prenait en compte le type de travail, sa pénibilité et l'éventuelle fatigue intellectuelle. Désormais, l'ouvrier avait un objectif à atteindre de "60 Bedaux" et une prime s'il atteignait les "80 Bedaux". La Bedaux International forme des consultants (les "ingénieurs Bedaux") chargés de démarcher les entreprises. Grâce à son bagout, Bedaux devint l'enfant-chéri des grandes entreprises US. Il recevait les grands patrons dans son bureau du Chrysler Building et il organisait des diners somptueux dans le restaurant de l'immeuble.

Il n'avait pas oublié sa passion de l'exploration. En 1929, à quelques jours du fameux krach, il débuta un raid en Afrique sub-saharienne. Il conduisait lui-même une Buick, suivi par une meute de camions Ford (qui sponsorisait le raid.) L'objectif était de dompter la région avec une voiture de série. Mais à l'arrivée, les médias parlaient uniquement du krach boursier ! Le raid était uniquement évoqué dans un article du Ford Times... écrit par Bedaux (le 2ème en partant de la gauche.)

Or, en plus d'être un homme d'affaires qui tutoyait les puissants, il rêvait de marquer son temps. S'il fallait chercher des équivalents contemporains, Bedaux était à la fois Jacques Attali (pour le côté "conseiller du Prince"), Bernard Tapie (pour le charisme et le côté businessman fantasque), Nicolas Hulot (et son goût de l'exotisme), Christophe Rocancourt (pour l'aspect séducteur, homme à femme et sa tendance à enjoliver son histoire) et Nabilla (pour l'obsession d'être en permanence sous les projecteurs.)

Fan de chasse (notamment à l'ours), il découvrit par ce biais le grand nord Canadien. Il eu une nouvelle idée : traverser l'ouest canadien, d'Edmonton jusqu'au Pacifique, en voiture (alors qu'il n'y avait aucune route.) Il acheta des autochenilles Citroën et baptisa son expédition "Croisière Bedaux". André Citroën, ruiné par des projets pharaoniques et le lancement de la Traction, comptait sur Bedaux pour lui faire de la pub (et relancer les ventes.)

Bedaux avait vu grand (euphémisme.) Des avions furent chargés des reconnaissances, puis des bûcherons furent envoyés pour ouvrir la route. Ensuite, Bedaux et sa troupe devaient passer avec leurs voitures. Pour immortaliser son exploit annoncé, il avait une caméra, avec une voiture chargée du travelling. Il avait surtout des quantités incroyables de vivres, d'alcools, de vêtements, de matériels divers et accessoirement de pièces de rechange.

Au final, les voitures étaient au double de la charge maximale autorisée. Il avait tenu à venir avec sa femme et quelque-unes de ses maitresses. Davantage habituées à la vie mondaine de New York, elles refusaient de se lever avant 9 heures ; tant pis pour la moyenne. Le raid fut une farce. Les autochenilles surchargées s'embourbaient dès qu'il pleuvait. Lorsque la caravane entrait dans un village, Bedaux payait les habitants pour avoir des vivas devant la caméra. Il n'hésitait pas non plus à bidonner son journal de bord pour qu'il colle aux images. L'amateurisme crasse des participants était flagrant. Finalement, les autochenilles furent balancées d'un canyon et ils poursuivirent à cheval. Mais ils étaient aussi piètres cavaliers : plusieurs bêtes moururent et c'est à pied qu'il atteignirent finalement leur but.

Entre temps, André Citroën avait fait faillite. Les Michelin, qui avaient repris l'entreprise, prirent leurs distances : Bedaux était un client, point. Son raid n'était pas un "Raid Citroën". Elle semblait loin, l'époque où Bedaux serrait la main d'André Citroën, sous les yeux d'Adolphe Kegresse...

Bedaux exigeait que ses consultants soient payés en cash. Il ne subit pas la crise de 1929. Au contraire, les entreprises, paniquées, cherchaient à tout prix des gains de productivité. Et Bedaux International d'ouvrir des succursales dans tout l'Occident. Il n'allait plus sur le terrain : il se contentait d'empocher les royalties. Sa vie se résumait à son château de Candé et d'interminables séjours à l'étranger.

Le vent tourna dans les années 30. La méthode Bedaux fut critiquée par les experts pour la minceur de son approche "scientifique". Les ouvriers se plaignirent surtout des cadences infernales. L'Italie fasciste l'imposa dans les usines, notamment chez Fiat. Ce furent bien les seuls à l'apprécier. L'Allemagne nazie la trouvait trop brutale et Bedaux International dut y fermer son bureau. Idem aux Etats-Unis. Lors des grèves du Frofnt Populaire, les chronométreurs Bedaux furent pris à partie, voire symboliquement lynchés. Bedaux se rendit plusieurs fois en Allemagne. Il voulait faire rouvrir sa filiale et surtout, il voulait que les nazis financent un pipeline à travers le Sahara. L'idée était d'acheminer l'eau de la Méditerranée au bord du fleuve Niger et d'y installer les Juifs chassés par les nazis. Il recueillit le roi déchu Edouard VIII et l'emmena en Allemagne, afin qu'il appuie ses demandes. Il aurait également travaillé pour le renseignement français. En 1939, le Quai d'Orsay l'envoya à Madrid pour discuter (de quoi ?) avec l'ambassadeur de France (un certain maréchal Pétain...)

En 1942, Bedaux débarqua à Alger. Les nazis lui avaient livré une partie de l'acier pour son pipeline. Peu après, les Américains débarquaient et curieusement, il alla à leur rencontre. Accusé d'être un espion à la solde des nazis (ou un agent-double ?), il fut emprisonné à Miami et mourut, officiellement par suicide, en 1944.

Après la guerre, le PCF se battit contre les restes de la Bedaux International. Cosmopolite, noceur, richissime, sans scrupules, (probablement) mythomane et soupçonné de collaboration, Bedaux était l'archétype de l'homme à abattre. Paris réhabilita l'homme d'affaire décoré à titre posthume de la légion d'honneur pour services rendus aux Juifs, dès 1947.

Depuis, au gré des biographies, on retrouve un antagonisme. Pour les uns, il personnifie l'asservissement des Temps Modernes. Pour les autres, c'était un philanthrope qui voulait avant tout le bonheur de l'homme. Signalons que son institut existe toujours, mais aux Pays-Bas.

Crédit photos : Institut Bedaux International (photo 2 et 7.)