La récente affaire Lotus Renault GP/"les spéciales de John Player" aura mis en lumière un fait: les cigarettiers ne sont plus les bienvenus en F1. De 1968 à nos jours, industrie du tabac et sports mécaniques eurent une relation complexe, avec des hauts et des bas.

Depuis la mise en place d'équipes professionnelles jusqu'à la fin des années 60, les sources de financement des équipes sont quasiment immuables.

La première est évidement la vente de voitures de séries; Ferrari et Lotus deviennent ainsi constructeur pour financer leurs activités sportives.

Le soutien étatique connait son apogée dans les années 30 (avec les débordements que l'on sait.) Dans les années 50, les états se contentent de timides subventions à la recherche.

La vente de voitures auprès des privés est une autre solution; Cooper et Maserati vont jusqu'à quasiment produire des monoplaces en petites série!

Enfin, une équipe pouvait embaucher un ou plusieurs gentleman-drivers; s'il est bon, il peut passer du statut de pilote payant à celui de pilote payé.

Mais LA source de revenu, ce sont les primes de départ et d'arrivée.

On entend souvent des personnes regretter l'époque où les monoplaces avaient des carrosseries unies, où elles portaient fièrement les couleurs de leur pays et non pas les livrées criardes des sponsors.

Pourtant, le système avait ses effets pervers. Le cas de Gordini est un bon exemple. Au fil des saisons, l'équipe tricolore manque de plus en plus de moyens face à Ferrari ou Maserati. D'où l'idée d'écumer les petites épreuves pour accumuler le maximum de primes d'arrivées.

Vers 1952, la voie d'eau devient plus importante. Gordini embauche des gentlemen-drivers à tour de bras, y compris des gens sans expérience de la course.

Puis l'équipe ne vise même plus les primes d'arrivées. Une fois la prime de départ empochée, le porte-monnaie roulant fait quelques boucles avant de se ranger, afin de préserver la mécanique et d'avoir moins de pièces à remplacer.

Bref, cette logique financière n'a plus grand chose à voir avec une stratégie sérieuse.

Les années 60 bouleversent la donne. Jusque là, une équipe pouvait aligner la même voiture deux saisons de suite et la revendre après à un privé. Les nombreux changements de règlements imposent désormais une nouvelle monoplace par an.

Le calendrier passe d'environ six épreuves par an, à une dizaine, puis à une quinzaine. Les équipes n'ont donc plus le temps d'aller disputer des courses hors-championnat.

D'après la légende, les pneus sont la goutte d'eau qui fait déborder le vase. Les Goodyear surclassent les autres gommes, mais ils sont trop cher et leur durée de vie est trop brève! De quoi faire grimper en flèche le budget.

Il y a une période d'hypocrisie, où les voitures conservent leurs livrées unies, alors que les pilotes portent des combinaisons couvertes d'écussons.

Mais les écuries ont besoin d'encore plus d'argent et les sponsors potentiels veulent apparaitre sur les carrosseries.

Les écuries grognent et la CSI (Commission Sportive Internationale, aujourd'hui fondue dans la FIA) finit par céder. Afin que les équipes puissent se financer, elles ont droit d'afficher leurs sponsors à l'horizon 1968.

Le Grand Prix d'Afrique du Sud a lieu avec plusieurs mois de retard. Au lieu de clôturer la saison 1967, il a lieu en janvier et ouvre donc la saison 1968. Les F1 ont été expédiés à Kyalami depuis des mois et elles n'ont donc pas encore de sponsors.

En revanche, une équipe locale, qui aligne des Brabham fait appel aux deniers d'un cigarettier sud-africain. C'est une première dans l'histoire des Grand Prix.

Etre autorisé à avoir des sponsors, c'est bien. Mais qui va les trouver, ces sponsors? Une équipe de F1, en 1968, c'est deux pilotes, une demi-douzaine de mécaniciens, un chef-mécanicien (on ne parle pas encore "d'ingénieur"), un chronométreur et un patron (souvent ancien pilote ou ancien mécanicien.) Aucun d'entre eux n'a de compétence en marketing ou en prospection commerciale.

Les écuries partent donc un peu à l'aveuglette, en utilisant des connaissances. L'un des mécanos de Lotus sort avec une femme, qui travaille comme secrétaire dans une agence de communication. L'agence possède un gros client, Imperial Tobacco. C'est ainsi que Lotus et Imperial Tobacco se rencontrent et que l'équipe affiche en grand l'une des marques du cigarettier.

Quelques années plus tard, le patron d'un cigarettier (homonyme du designer de Lotus, Maurice Philippe) a des états d'âmes. En effet, son groupe dispose d'une marque (celle avec un logo rouge et blanc) et il aimerait bien la faire connaitre en Europe.

L'homme habite Lausanne et il confie ses problèmes à son concessionnaire Rolls-Royce. Le concessionnaire en question s'appelle "Toulo", baron de Graffenried et il a fait de la F1 dans les années 40-50.

De Graffenried oriente donc le cigarettier vers la F1. Les fameuses couleurs rouge et blanches débarquent sur les Iso de Franck-Williams, puis les BRM. En 1974, Texaco se plaint que Lotus lui impose de repeindre son logo en noir et or (pour faire plaisir à son sponsor principal.) Texaco (dont le logo est noir et rouge) et les "rouge et noir" se rendent compte que leurs couleurs se marient bien et ils vont démarcher McLaren ensemble. En fin de saison, le trio fête le titre décroché par Emerson Fittipaldi (apporté par Texaco.)

En 1974 toujours, les cigarettiers franchissent une nouvelle étape. Imperial Tobacco aide Graham Hill a monter une équipe de F1.

C'est la première fois qu'un cigarettier est d'emblée associé à une équipe, au lieu de soutenir une écurie existante.

La SEITA fait de même avec Ligier, en 1976.

Pour autant, les cigarettiers ne sont qu'un type de sponsors parmi d'autres.

Dans les paddocks, les plus flamboyants sont les compagnies pétrolières (rendues richissime par la crise de 1973) et les alcooliers (logique: ils possèdent la matière première pour organiser des fêtes...)

Au lieu d'augmenter, le nombre d'équipes sponsorisées par des cigarettiers diminue. En 1980, elles ne sont plus que deux: Ligier et McLaren.

Durant les années turbo, les budgets explosent de nouveau. Les cigarettiers sont les seuls à accepter de mettre la main au portefeuille. Une à une, les équipes cèdent aux sirènes des cigarettiers. Enzo Ferrari a déclaré: "Je ne fume pas et me voitures, non plus." Face à l'absence de résultats, il embauche John Barnard et lui laisse les clefs de la Scuderia. L'un des premiers changement visible de l'ère Barnard est l'apparition d'une marque rouge et blanche sur les flancs...

Les cigarettiers s'impliquent toujours plus. En 1980, les "rouge et blanc" pilotent le rachat de McLaren par l'écurie Project Four de Ron Dennis.

En 1986, les "rouge et blanc" (décidément...) veulent promouvoir leurs cigarettes "Lights". En théorie, les deux voitures d'une équipe doivent avoir les mêmes couleurs. Mais la FOCA laisse Rosberg disputer le Grand Prix du Portugal sur une McLaren ayant la livrée des cigarettes "Lights":

Le sponsoring de F1 est la partie visible de l'iceberg. Mais les industriels du tabac sponsorisent également des Grand Prix, des serveurs minitel sur la course ou des formules de promotion. En Europe, il n'y a pas vraiment de filière, même si les meilleurs pilote sont "suivis" jusqu'à la F1. Au Canada, en revanche, une marque ("joueur's", mais en anglais) s'impose comme LE soutien incontournable pour les espoirs.

En Italie, les pilotes font le pied de grue de la filiale Italienne des "rouge et blanc", qui distribue généreusement des lires pour faire de la F1...

Les années 90 marquent l'apogée de la présence des cigarettiers en F1. Les analystes sont formels: ils sont la condition sine qua none pour qu'un top-team boucle son budget. Lorsque fin 1994, Peugeot motorise Jordan, les journalistes déclarent: "C'est une petite équipe! Elle n'est même pas sponsorisée par une marque de cigarette!"

Les lois régissant la publicité pour les cigarettes se multiplient en Europe. Les écuries doivent y adopter des livrées "Loi Evin" avec des barres horizontales (ou le nom du pilote dans la police de caractère du sponsor) pour suggérer le nom interdit...

Les industriels du tabac font pression sur Bernie Ecclestone, lequel fait pression sur la Communauté Européenne: "Lachez du lest, sinon il n'y aura plus de Grand Prix en Europe!"

En 1999, British American Tobacco crée sa propre écurie de F1, British American Racing. C'est le stade ultime de la présence en F1 des cigarettiers.

En 2000, Williams adopte des moteurs BMW. La famille Quandt, actionnaire principal de BMW, impose qu'aucune marque d'alcool ou de cigarette ne figure sur la voiture, invoquant des raisons d'éthiques. Sachant que la famille Quandt s'est enrichie durant les années 30 grâce à sa proximité avec le parti nazi et l'emploi de déportés Juifs, les cigarettiers ricanent qu'ils leur fassent la moral.

Quoi qu'il en soit, Williams est la première grande équipe à dire "non" aux cigarettiers.

Les cigarettiers commencent à sentir le souffre. Le cas Williams/BMW crée une jurisprudence. Les années "00" sont celles des constructeurs. Ces derniers craignent qu'un quelconque lobby n'appelle au boycott de ses voitures parce que sa F1 est sponsorisée par une marque de cigarette.

Avec la bulle internet, les équipementiers de télécom et d'informatique débarquent en F1 et eux aussi, ils hésitent à s'afficher aux côtés d'un cigarettier.

Au premier janvier 2007, une loi plus restrictive sur la publicité concernant les cigarettes entre en vigueur. Les barres verticales deviennent illégales.

En plus, les ventes de cigarettes s'effondrent en Europe. Les nouveaux marchés prometteurs sont les pays émergents. Ecclestone a bien tenté d'y implanter la F1, pour leur faire plaisir. Mais les tribunes des Grand Prix de Chine ou du Moyen-Orient restent vides. Le divorce entre F1 et cigarettier est inévitable.

Les écuries préfèrent laisser mourir leur contrat plutôt que de chercher de nouvelles parades. Ironie de l'histoire, seul Ferrari reste fidèle à son partenaire "rouge et blanc".

Le fait est que les cigarettiers n'ont jamais vraiment été remplacé. Les équipementiers de télécom, puis les banques, ont fait long feu.

Sur cette vue de la Lotus-Renault GP, on peut voir l'absence de sponsors sur le capot arrière et une discrète présence de partenaires techniques (Renault, Elf, Total...) ailleurs. Et ce n'est pas propre à l'écurie Anglaise: seules 4 des 12 équipes (Ferrari, McLaren, Mercedes et Williams) possèdent un sponsor-titre.

Est-ce que, faute de mieux pour chaque partie, les cigarettiers vont revenir en F1?

P.S.: fumer, c'est pas bien.

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