Dans les années 50-60, l'Europe avait mis l'Espagne franquiste à l'index. En conséquence, le pays surtaxa les importations. L'argent n'a pas d'odeur et la plupart des généralistes européens ouvrirent des usines de l'autre côté des Pyrénées, avec des partenaires locaux (publics ou privés.) A la mort du dictateur les sanctions tombèrent. La grosse majorité des constructeurs prirent en main leurs usines. En revanche, Chrysler, Jeep et British Leyland étaient trop mal en point pour vouloir s'offrir leurs filiales ibères. Du coup, elles furent livrées à elle-même.

La Metalurgica de Santa Ana (Santana) était un assembleur de Land Rover. Le représentant Marseillais de Land Rover trouvait que le 4x4 Britannique s'était embourgeoisé. Il voulu importer les Santana, plus rustiques ; une idée qui ne plaisait pas trop à British Leyland France... Mais en 1984, le 88 Ligero (un S2 des années 60 à peine modernisé) arriva à Marseille.

L'Europe avait peur d'une invasion des constructeurs japonais. Dans les motos, ils ont conquis 90% du marché en une décennie, torpillant de nombreux constructeurs européens. Pas question de faire la même chose dans l'auto ! D'où des quotas. Suzuki s'est réveillé un peu tard et lorsqu'il voulu s'implanter en Europe, il trouva porte close. En 1981, Suzuki dévoila le Jimny deuxième génération ; un 4x4 compact ambitieux. Vous aviez d'un côté un constructeur Espagnol de 4x4 -donc ayant accès au marché commun- en mal d'avenir. Et de l'autre, un constructeur Japonais avec un 4x4 en mal de débouché... Ils étaient fait pour s'entendre ! En 1982, un contrat était signé et Suzuki s'offrit 20% de Santana. La production démarra et grâce à la connexion marseillaise le Santana SJ410 fut exposé au salon de Paris 1984. En tant que véhicule espagnol, il échappait aux quotas. Le distributeur visait une clientèle d'artisan, notamment en montagne. En 1987, il fut rejoint par le SJ413, plus puissant. Le SJ410/413 eu suffisamment de succès pour que le Ligero 88 reste à quai.

En 1989, le SJ413 eu droit à un lifting avec des voies plus larges et une garde-au-sol rabaissée, donc plus adapté à un usage urbain. Santana décida de le renommer Samurai. Pour le mettre en avant, Santana-Omnex, le distributeur français, augmenta de 10 000 francs le prix du SJ410 ! Il fit tourner un spot avec un samurai d'opérette (pas plus Japonais que vous et moi) agitant un katana dans un dojo. "Toi aussi, rejoint... La voie du Samurai !" Il y eu aussi des encarts dans les magazines, façon Indiana Jones de supermarché. Le Santana plaisait à une clientèle de frimeurs, notamment les vendeurs de jeans. Ils le garait si possible avec une roue sur le trottoir, avec les feux de détresse. C'était aussi LA deuxième voiture des beaux quartiers. De quoi faire les beaux jours du distributeur. Courrèges, qui connaissait un certain flottement, accepta de parrainer une série spéciale. De quoi renforcer son image "16e". L'autre finition s'appelait Nairobi (l'exotisme, toujours...)

Pourtant, le Samurai n'était pas un premium... Sa finition était très "latine". Le 1,3l essence 64ch ne lui permettait d'atteindre que 126km/h en pointe et à cause de la transmission, il consommait 10,1l aux 100km. La bâche protégeait à peine du froid, l'hiver. Enfin, malgré les efforts par rapports au SJ410, le centre de gravité restait haut. D'où une propension à finir sur le toit...

En 1992, l'Union Européenne entrait en scène et les quotas disparaissaient. Suzuki reprit Santana-Omnex. Il revendit ses parts dans Santana, mais il continua d'y produire des tout-terrains. Malgré l'arrivé du Vitara, le Samurai -devenu Jimny- resta au catalogue jusqu'en 1998. Et encore... En Inde, l'armée adorait son avatar local, le Maruti-Suzuki Gipsy. Il vient seulement de partir à la retraite.