Giorgio Gamberini, directeur du développement commercial d'Italdesign, a pu évoquer des souvenirs : « J'étais là à ce salon de Turin (celui où fut présentée l'Alfasud, NDLR), j'avais neuf ans. Après la présentation, mon père a acheté une version Capodimonte White. L'Alfasud était une voiture révolutionnaire, magnifique à conduire. Aujourd'hui, nous avons la chance de le célébrer dans ce lieu symbolique et de revivre les émotions d'il y a 50 ans. Italdesign a voulu être là car le mythe Alfasud est toujours présent et profondément enraciné au sein de l'entreprise, où demeure une approche dans laquelle style et ingénierie vont de pair pour simplifier la vie humaine ».

Révolution interne, projet d'envergure

En 1971, Alfa Romeo lance la production d’une voiture inédite dans son histoire, une compacte abordable qui destabilise les Alfistes purs et durs en passant à la traction avant, le tout propulsé par un 4 cylindres boxer. Un modèle d’entrée de gamme qui devait concurrencer des modèles comme la Fiat 128 ou la Simca 1100. La démocratisation du Biscione à travers cette Alfasud répond aussi à une volonté politique de l’État italien, alors propriétaire d’Alfa Romeo via sa holding publique IRI. Plus qu’une voiture, l’Alfasud était en soi un projet social et économique d’envergure, visant à développer industriellement le sud de l’Italie, le Mezzogiorno, « parent pauvre » de la péninsule et objet d’un vif mépris par le Nord industrialisé et prospère. D’où le « sud » dans l’appellation de cette Alfa, pour laquelle est construite spécialement - chose plutôt rare - l’usine de Pomigliano d’Arco, tout près de Naples et à proximité de l’usine aéronautique Alfa Romeo Avio.

L’Alfasud, qui sera produite à près de 900000 exemplaires jusqu’en 1983, n’en demeure pas moins une vraie Alfa de l'époque, avec ses qualités routières, ses versions sportives enthousiasmantes, son look avenant mais aussi avec ses défauts dont une finition approximative et surtout  une déplorable corrosion qui va contribuer à ternir la réputation de la marque et à figer dans les représentations l’image de « l’Alfa qui rouille ».

La parole du Maestro

Son designer, le grand Giorgetto Giugiaro, était présent pour évoquer ses propres souvenirs : « L'ingénieur Hruska m'a convoqué ainsi que Mantovani ; nous nous sommes rencontrés dans un bar de banlieue près du stade olympique. Il a commencé à dessiner un croquis avec l'agencement mécanique et quelques indications pour l'habitabilité. C'était un homme d'une préparation impressionnante, il connaissait toutes les mesures par cœur. Mais lors de cette première rencontre, il n'a pas fait référence à la marque ou, encore moins, à l'endroit où elle serait produite. Il y avait la plus grande réserve. Il vient de dire L'usine n'est pas là, tout est à faire (...) Hruska nous a demandé de respecter des contraintes très strictes. Pour tester la capacité du coffre il nous a demandé d'utiliser des valises avec une mesure absurde, personne ne les a vendues à Turin et même pas à Milan. En récupérant les valises, j'ai fait remarquer que la trappe du coffre gênerait le chargement à cause des charnières en col de cygne. C'est également pour cette raison que le réservoir a été déplacé sous la banquette arrière. J'ai alors proposé une trappe mais Hruska n'a pas voulu entendre de raisons : elle coûtait et pesait plus. Le modèle de production est donc sorti avec des charnières externes ».

« L'Alfasud était un projet fabuleux, malheureusement détruit par la rouille. Le design, en revanche, était excellent en termes d'habitabilité et de visibilité, ainsi que de maniabilité. Une Alfa doit vous exciter comme… une Alfa ! », a-t-il conclu.

source : Quattroruote