En mai 1955, le MITI lance le  Programme de Développement de la Voiture Nationale (National Car Development Program) afin de favoriser l'essor de l'automobile au Japon. Le programme appelle au développement d’un modèle capable d’atteindre les 100 km/h pour un prix de 150 000 yens et une production mensuelle de 2 000 véhicules. Adeptes de la précision, les têtes pensantes du MITI recommandaient également une consommation de 3 l/100km à la vitesse moyenne de 60 km/h, une cylindrée inférieure à 500 cm3, un poids inférieur à 400 kgs et une fiabilité éprouvée réduisant les pannes et les interventions mécaniques pour au mois 100 000 kms.

Sous la tutelle d’Eiji Toyoda, un des pères du toyotisme, le bureau d’études de Toyota se met au travail en 1956. Les ingénieurs vont adopter une attitude innovatrice en portant leur choix sur une architecture, moteur à l’avant et roues avant motrices. Mais devant les challenges représentés par son développement, le sous-responsable du programme Toyota Crown, Tatsuo Hasegawa, est appelé à la rescousse en février 1959. Avec une date de lancement programmée pour 1961, il estime qu'il ne reste plus suffisamment de temps pour mener à terme le développement de l’architecture initiale. Avec l’accord d’Eiji Toyoda, Hasegawa prend la décision de passer à une structure plus conventionnelle, moteur avant et roues arrière motrice.

Le moteur initial aura plus de chance et survivra à l’audit d’Hasegawa. Ce dernier va cependant en augmenter la cylindrée sans en modifier l’architecture originale, toutes deux décidées à l'origine par Toyoda. Hasegawa juge en effet la cylindrée de 600 cm3 trop faible pour offrir des performances convenables et décide de développer un 700 cm3. Comme sur la 2CV, c’est un bicylindre boxer refroidi par air qui développe 28 ch SAE à 4 300 trs/min et un couple de 54 Nm à 2 800 trs/min. Secondé par une boîte de vitesses à quatre rapports, le 2 pattes de 697 cm3 est suffisamment puissant pour emmener les 580 kg de la Publica à 110 km/h.

L’architecture boxer du moteur va permettre d’abaisser le centre de gravité et l’arbre de transmission au profit de l’habitabilité qui reste correcte pour quatre personnes avec un empattement de 2,13 m et une longueur de 3,57 m.

Lors de son lancement, la Publica 700 est louée pour ses qualités, ses performances et son prix très compétitif, 389 000 yens, très loin des recommandations du MITI. Ce prix serré a été atteint en rognant sur l’équipement qui ne comprend même pas de chauffage en série. C'est trop peu pour la clientèle japonaise qui malgré des conditions de vie encore difficiles veut un minimum de confort et d'équipement. La Publica est trop spartiate et le public la boude. Seuls 1 600 exemplaires sont produits chaque mois alors que le constructeur en prévoyait 4 000. En 1962, Toyota propose en option la boîte automatique à deux rapports Toyoglide, mais les ventes sont toujours décevantes.

C'est en 1963 que le constructeur apporte enfin une réponse au problème avec le lancement de la version Deluxe qui reçoit le chauffage, une radio, des sièges inclinables et quelques accessoires chromés en série. La gamme est également élargie avec l’arrivée d’une variante break et d’un cabriolet. Uniquement disponible en finition Deluxe, le cabriolet jouit d’un moteur plus puissant de 36 ch, suffisant pour l’emmener à 120 km/h malgré les 55 kg supplémentaires. Le succès est enfin au rendez-vous et les cadences de production atteignent les objectifs. En septembre 1964, la puissance du bicylindre boxer passe à 32 ch tandis que la finition Deluxe est désormais offerte sur le break.

L’année 1966 est celle du restylage. La Publica reçoit un nouveau faciès avec une grille de calandre amincie qui court sur toute la largeur de la voiture, un nouveau capot et des phares au un dessin plus incliné. Toyota en profite pour augmenter la cylindrée à 790 cm3 avec comme résultat surcroît de puissance de 4 ch, soit 36 ch au total. La Publica prend alors l’appellation Publica 800. La variante cabriolet récupère le moteur de la Sports 800 qui développe 45 ch. Ce seront les dernières évolutions de la Publica jusqu’à l’arrivée de la deuxième génération en avril 1969.

Un été au Japon

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