Dans les années 70, tous les constructeurs américains semblent réfléchir au concept qui deviendra par la suite le monospace. On parle alors de "garageable van" (camionnette qui rentre dans un garage). Et le plus avancé est Ford avec son projet nommé Carousel. Mais ce n'est pas lui qui créera et dominera le segment.
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Deux modèles sont connus pour être à l'origine de la grande période du monospace : le Renault Espace en Europe en 1984, et un an plus tôt le Chrysler Minivan en Amérique du Nord. Tous deux ont au moins en partie une histoire similaire, avec des racines qui passent chez un concurrent direct qui semble avoir loupé le coche.
Au début des années 70, le van a perdu une partie de son image utilitaire pour être un objet plus sympathique et cool. Surtout le modèle Volkswagen bien sûr, mais l'ensemble des modèles en a profité. L'espace offert par ces modèles est attractif. Mais bien souvent, c'est la hauteur des engins qui rebute. Certains ne rentrent tout simplement pas dans un garage classique...
L'idée du "garageable van" émerge donc, et doit réunir le meilleur des deux mondes : des dimensions plus appropriables qu'un van classique (30 cm de moins en hauteur qu'un Econoline), un style plus automobile, et plus d'espace qu'un break. Chez Ford, ce projet se nomme donc Carousel, et il fait partie du programme plus global Nantucket, le renouvellement de l'Econoline. Le projet, qui cible une mise en production en 1975, a le soutien du président de Ford, un certain Lee Iaccocca, ainsi que de Hal Sperlich en charge du plan produit. L'avis de Henry Ford II sur le projet reste encore assez flou, mais il ne le bloque pas.
En 1972, une première maquette voit le jour. Le style adopte un format un volume et demi, avec un petit capot à l'avant comme sur l'Econoline, un pied B incliné vers l'avant et un vitrage arrière enveloppant. La face avant à 4 phares avec la large calandre et les flancs façon "woodies" donne une tonalité plus break à l'ensemble. Le design est signé par Dirk Nesbitt (auteur également de la Ford Mustang II). L'accueil est plutôt bon et le projet continue avec la réalisation quelques mois plus tard d'un prototype roulant. La face avant a évolué avec des phares simples qui encadrent la calandre, pour un aspect moins massif, mais aussi plus proche de l'Econoline.
Mais en 1973, le premier choc pétrolier vient changer la donne. Ford doit faire des économies. Ne s'agissant pas d'un programme vital, ne remplaçant aucun modèle existant, le projet Carousel est abandonné. Il n'avait pas non plus le soutien de la division commerciale, qui craignait pour la rentabilité des grands breaks de la famille Country Squire...
Chez le concurrent Chrysler, on a les mêmes idées à cette époque. Une maquette est également réalisée mais le projet sera stoppé à ce stade. Pour des raisons financières également. Mais il se dit que le PDG de Chrysler à l'époque, Lynn Townsend, ne croyait pas au projet. Selon lui, s'il existait un marché pour ce type d'objet, Ford et GM l'auraient déjà fait...
Mais ironie de l'histoire, en 1978 Lee Iaccocca est viré par Henry Ford II. Il est rapidement embauché par Chrysler, et amène dans ses bagages Hal Sperlich. Il n'apporte pas en tant que tel le projet du minivan, puisque les réflexions sur le sujet ont en réalité repris depuis 1977. Mais les deux nouveaux dirigeants vont lui apporter leur appui et leur connaissance du projet mené chez Ford, avec un lancement formel de la conception en 1979. Les 500 millions de dollars nécessaires au développement du projet T115 font ainsi partie intégrante du prêt de 1,5 milliards négocié par Lee Iaccocca avec le gouvernement.
Et en 1983 la famille des Minivan, basée finalement sur la plateforme traction des K-Cars qui sauveront le groupe, arrive sur le marché :Plymouth Voyager, Dodge Caravan, Chrysler Town&Country, le nom de Chrysler Voyager étant uniquement pour l'export.
Dès 1980, Ford relance son projet. C'est que l'existence projet T115 de Chrysler n'est pas vraiment un secret à Détroit... L'ovale bleu ne part pas d'une feuille blanche, mais le Carousel est jugé trop gros. Néanmoins, le nouveau minivan de Ford conservera une architecture de propulsion. Pour des raisons de coûts, mais aussi pour proposer une meilleure capacité de remorquage. C'est le studio Ghia qui mène le design avec le concept Aerovan en 1981. L'APV de 1983 semble mener des réflexions différentes.
Le concept Aerostar de 1984 donne une vision proche de la version de production de l'Aerostar qui sera lancé en production en 1985. On y retrouve le traitement du pied B du Carousel. Ce modèle n'arrivera jamais à rivaliser réellement avec le modèle de Chrysler. Et les autres modèles suivants, Windstar ou Freestar, mêmes revenus à un concept plus monospace ne remonteront pas la pente. Le 29 décembre 2006, en cessant la production du Windstar, Ford est un des premiers à abandonner le monospace pour le remplacer par des crossovers. Ce seront les Freestyle / Taurus X puis Flex, mais sans vraiment plus de succès...
Forcément, comme tout se sait à Détroit ou presque, GM travaille aussi sur un projet similaire sur la même période. Un premier prototype verra le jour en 1973, simplement connu sous le nom de Chevrolet Minivan. On retrouve d'ailleurs ici aussi un motif similaire pour les surfaces vitrées latérales, avec un pied B plus prononcé et des vitrages continus pour les rangs 2 et 3. La face avant se caractérise par un capot très plongeant, esquissant une continuité avec le pare-brise.
En 1979, GM proposera une nouvelle évolution, qui reprend l'appellation Nomad. Ce Chevrolet Nomad II Concept. Le concept a évolué dans le même sens que ce que l'on trouvera chez Chrysler, puisqu'il reprend la base technique des modèles de la famille X-Car, à roues avant motrices donc. Le dessin de la face avant l'inscrit dans la lignée de la berline Citation, et l'allure générale est très proche de cette du Dodge Caravan / Chrysler Voyager.
Malgré une bonne réponse du public test, GM laissera ce projet de côté, et lui préfère une démarche proche de celle de Ford. Ce sera l'Astro, qui est en fait plus un van compact aménagé. Il faudra attendre 1990 avec le Lumina APV (et ses cousins) pour voir un vrai monospace dans l'offre de GM, qui à l'instar de Ford ne fera jamais vraiment tomber le succès du modèle Chrysler au fil des modèles (Lumina APV, Venture, Uplander et leurs clones chez Buick, Oldsmobile ou Pontiac). GM réussira en revanche mieux la transition au crossover avec le Chevrolet Traverse et ses cousins.
Dans les années 70, tous les constructeurs américains semblent réfléchir au concept qui deviendra par la suite le monospace. On parle alors de "garageable van" (camionnette qui rentre dans un garage). Et le plus avancé est Ford avec son projet nommé Carousel. Mais ce n'est pas lui qui créera et dominera le segment.
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