De l'armement à l'automobile, il n'y a qu'un pas ? Dans le cas du groupe Matra, la réponse est oui. Et après une première incursion dans l'univers des quatre roues en 1964 avec la Djet (devenue Jet par la suite), le constructeur fraîchement né livre en 1967 sa vision du coupé 2+2. Son matricule ? 530. Comme le missile air-air conçu par Matra à la fin des années 50.
En 1965, le constructeur de Romorantin songe à remplacer la Jet, qui vieillit inexorablement. Est alors lancée l'étude d'un nouveau modèle, au cahier des charges précis. Le nouveau coupé doit être séduisant, doté de quatre places et d'un moteur en position centrale arrière. Et son prix de vente ne doit pas excéder 10 000 francs. Ce dernier objectif ne sera d'ailleurs pas rempli, puisque la voiture coûtera 16 190 francs à sa sortie. En interne, le projet est surnommé "la voiture des copains". Allusion à la célèbre émission quotidienne "salut les copains" diffusée sur Europe 1? Sans doute, puisque la station est alors dirigée par Sylvain Floirat, qui se trouve également être l'associé de Marcel Chassagny à la tête de Matra. Et peut-être aussi puisque le coeur de cible de la 530, ce sont les jeunes actifs entre 20 et 30 ans...
Les travaux débutent, sous la houlette de l'ingénieur Philippe Guédon (ancien de SIMCA) et sous le regard attentif de Jean-Luc Lagardère, directeur de la branche sportive de la marque dénommée Matra Sports. Les tout premiers prototypes reçoivent des carrosseries de Jet, et arpentent le centre de la France. Ainsi que les circuits de Miramas et de Montlhéry, où l'un d'entre eux parcourt 42 000 kilomètres à 165 km/h de moyenne.
Après deux petites années de conception, le modèle définitif est présenté à Genève en mars 1967. Pour le public, c'est une vraie nouveauté puisque Matra est le premier constructeur à combiner architecture 2+2 et moteur central arrière. C'est le designer Jacques Nocher (qui rejoindra plus tard Renault et travaillera entre autres sur la Clio et la Safrane) qui en signe le dessin. Celui-ci marie une carrosserie aux lignes arrondies et un toit taillé à la serpe rappelant la Mercedes 230 SL dite Pagode et escamotable en deux parties, transformant ainsi la 530 en targa. C'est la résine époxy qui a été retenue pour les panneaux de carrosserie. Insensible à la rouille et à l'épreuve du temps, cette matière se caractérise également par sa légèreté (54 kg pour l'ensemble de la carrosserie) qui permet à la nouvelle Matra d'afficher sur la balance un poids honorable de 860 kilogrammes.
Placé derrière l'habitacle, c'est le moteur Ford à quatre cylindres en V équipant la Ford Taunus P5 qui officie. Précisons qu'avant de retenir ce bloc, Matra avait étudié d'autres pistes chez divers constructeurs, et notamment Renault (R16), Volkswagen, SIMCA ou encore BMW. Le V4 1,7 litres Ford Cologne n'est pas particulièrement performant avec ses 70 chevaux, mais la Matra 530 peut compter sur son aérodynamisme (cx de 0,34) pour filer à 172 km/h en pointe. Muni à l'origine d'un carburateur Solex à simple corps, le V4 sera ensuite doté d'un Solex à double corps, permettant de grapiller cinq chevaux supplémentaires. Quant à la boîte de vitesses à quatre rapports, également 'chipée' à la Taunus, elle présente la particularité d'être inversée. Ainsi l'axe première-seconde se trouve sur la droite et l'axe troisième-quatrième à gauche, près de la cuisse du conducteur.
Intérieurement, la 530 se montre moins exhubérante qu'extérieurement. Face au conducteur, la planche de bord plate accueille un combiné rectangulaire accueillant une instrumentation cerclée de chrome. Le petit volant, à deux ou trois branches selon les versions et les sièges joliment dessinés viennent apporter une touche sportive à un habitacle au final austère. Quant aux places arrières, disons qu'elles ont le mérite d'exister. Car à l'instar de beaucoup de coupés 2+2, elles conviennent très bien à des enfants, mais beaucoup moins à des adultes.
Le châssis, sur lequel vient se boulonner la carrosserie, se compose de tôles d'acier soudées entre elles. Pour contenir le poids, il est percé d'alvéoles à de multiples endroits. Avec au final un ensemble ne pesant que 140 kg. Au chapitre des liaisons au sol, on trouve des amortisseurs téléscopiques associés à des ressorts hélicoïdaux et des barres stabilisatrices. Si l'ensemble est réglé de manière à privilégier la souplesse, il n'en confère pas moins à la 530 un comportement efficace. Ainsi, l'Auto Journal précisait en 1967 lors de son premier contact avec l'auto que "la stabilité en ligne droite est très bonne même avec un fort vent latéral, tandis que courbes ou virages, longs ou serrés, peuvent être négociés sans fioritures inutiles ou dangereuses".
Produite de 1967 à 1973, la Matra 530 s'écoulera à 9 609 exemplaires, toutes versions confondues. Car d'ajustements en refonte plus profonde, quatre déclinaisons se succéderont au catalogue. Tout d'abord la N à carburateur simple corps, remplacée en 1969 par la DC et son double corps. C'est aussi à partir de ce modèle que Matra décide de rapatrier la production à l'usine de Romorantin. Jusqu'alors en effet, Carrier à Alençon s'occupait de construire le châssis et Matra les panneaux de carrosserie. Puis la voiture était assemblée par Brissonneau et Lotz à Creil. Devant les écarts de qualité observés d'un modèle à l'autre, Matra décida de reprendre la main sur l'ensemble du processus de fabrication.
En 1970, et alors que c'est à présent le réseau Simca-Chrysler qui commercialise la 530 le constructeur fait appel au designer Michelotti pour en moderniser les traits. Ainsi naît la version LX, qui troque sa carrosserie en époxy pour une réalisée en polyester. La calandre et le pare-chocs sont maintenant d'un seul tenant, et divers joncs chromés viennent égayer l'ensemble. La lunette arrière amovible au-dessus du moteur est à présent en verre, et non plus en plastique. Et pour toucher une plus large clientèle, une version SX moins onéreuse est proposée. Amputée de ses places arrières et de ses feux rétractables (ils sont fixes et au nombre de quatre), la SX était proposée à 19 900 francs contre 21 320 pour la LX.
Déjà engagé en Formule 1 et en endurance, Matra aligne également des 530 en rallye. Ainsi, trois voitures prennent le départ du rallye de Monte-Carlo en 1969, aux mains des pilotes Matra en endurance. Mais ni Jean-Pierre Beltoise, ni Jean-Pierre Jabouille, ni Henri Pescarolo ne rallient l'arrivée. Pour autant, le constructeur ne s'arrête pas là et développe un prototype aux ailes élargies (photo ci-dessus) équipé du V6 2,6 litres équipant la Ford 26M. Préparé par Weslake et doté d'une injection Lucas, le moteur transfigure les performances de la 530, et des débuts sont planifiés pour le Critérium des Cévennes avec Pescarolo comme pilote. Mais l'aventure tourne court, puisque ce dernier se blesse gravement lors d'essais avec la Matra M640 sur la ligne droite des Hunaudières au Mans. La 530 V6 n'aura pas d'autre chance, et le projet est enterré.
Avec ses lignes singulière, et son tarif la mettant en concurrence avec des modèles plus huppés, la Matra 530 n'a pas eu une carrière à la hauteur des espoirs que la firme avait mis en elle. Et l'image de marque inexistante de Matra en matière d'automobiles de série n'a sans doute pas non plus arrangé les choses. La 530 est longtemps restée dans l'oubli, et les exemplaires survivants se font rares. Mais il semble qu'il y ait depuis quelques années un regain d'intérêt pour le modèle, ce qui n'est que justice pour cette voiture somme toute attachante!
Prochain modèle : Mercury Cougar
Modèle précédent : Aston Martin DBS
Illustrations : Matra
De l'armement à l'automobile, il n'y a qu'un pas ? Dans le cas du groupe Matra, la réponse est oui. Et après une première incursion dans l'univers des quatre roues en 1964 avec la Djet (devenue Jet par la suite), le constructeur fraîchement né livre en 1967 sa vision du coupé 2+2. Son matricule ? 530. Comme le missile air-air conçu par Matra à la fin des années 50.
Retrouvez tous les soirs une sélection d'articles dans votre boite mail.
