L'année 1976 marque un tournant dans l'histoire de la marque à l'ovale bleu. En effet, avec sa nouvelle compacte nommée Fiesta, Ford adopte pour la première fois la traction avant. Cette même année, Volkswagen surprend tout le monde en lançant une déclinaison GTI de sa Golf. Le succès de cette version est immédiat, et de nombreux constructeurs emboîtent le pas du constructeur allemand. A l'image de Fiat avec sa Ritmo Abarth 125 TC, ou plus tard de Peugeot avec la première 205 GTI. D'autres firmes, en revanche, mettent à jour leurs versions sportives pour rester dans la course. C'est le cas d'Alfa qui fait évoluer l'Alfasud Ti en Ti QV, ou de Renault avec la R5 Alpine qui gagne un turbocompresseur.
Du côté de Ford, on veut aussi participer à la fête. Normal, avec une citadine prénommée Fiesta... Mais les versions S et Supersport, équipées du 1,3 litre de 66 et 75 chevaux sont insuffisamment puissantes pour chatouiller la concurrence. Alors que faire ? Reprendre une recette déjà éprouvée. Celle de placer un gros moteur dans une caisse légère.
1981 : Fiesta XR2, première!
Et pas n'importe lequel, puisqu'il s'agit de celui de la grande soeur Escort. Installé dans dans la Fiesta, le 4 cylindres Kent de 1,6 litres délivre 84 chevaux. Gavé par un carburateur à double corps Weber, il permet à la XR2 première du nom de franchir la borne kilométrique en 34 secondes tout rond. Et de réaliser un 0 à 100 km/h en 10,1 secondes. Si sur ce dernier exercice la XR2 se rapproche des chiffres de la Golf GTI 1600 (9,5 secondes), elle lui rend tout de même 2,5 secondes sur le mille. Malgré un poids sensiblement équivalent, de 800 kg pour la Ford et 810 pour la Volkswagen.
Sur le plan du châssis, Ford reste sur des solutions basiques, avec un essieu arrière rigide épaulé par une barre antirouli , et des suspensions à ressorts hélicoïdaux. Le système de freinage, de son côté, est composé de disques à l'avant et de tambours à l'arrière. En ajoutant à cela une direction très directe s'apparentant à celle d'un karting, le cocktail obtenu possède un comportement routier plutôt brouillon dès que la route se dégrade. Pétillante, mais pas au niveau des ténors de la catégorie GTI, la XR2 va profiter du restyling de la gamme Fiesta, en 1983, pour affûter ses arguments.
1983 : premier lifting
La refonte opérée sur l'ensemble de la gamme Fiesta concerne principalement l'esthétique et l'aménagement intérieur. Ainsi, la Fiesta mark II adopte une face avant redessinée, plus ronde que celle de son aînée, et une présentation intérieure dans l'air du temps. Pour la version XR2, le constructeur va plus loin. Ainsi, le bloc en fonte qui l'équipe est désormais pourvu d'un haut-moteur en aluminium, et l'arbre à came change de place. De latéral, il passe en tête. Avec 96 chevaux, les performances progressent sensiblement. Surtout sur le mille mètres départ arrêté, que la Fiesta abat à présent en 32,5 secondes.
Pour sa part, la boîte de vitesses gagne un cinquième rapport. Cinquième rapport dont le ratio est hélas trop long pour avoir une réelle utilité. Côté châssis, les réglages de suspensions sont assouplis pour tenter d'endiguer la tendance à l'imprécision de la précédente génération sur chaussée dégradée. Perdu, car la nouvelle XR2 se révèle aussi délicate à conduire si la route n'est pas parfaitement lisse. Comme le disait une réclame de l'époque : Fiesta : tame it if you can : apprivoisez-la si vous le pouvez. Tout un programme...
1989 : place à l'injection (XR2i) / 1992 : bienvenue aux 16 soupapes (XR2i 16V)
La Fiesta a droit à un nouveau ravalement de façade à l'orée des années 90. Dans le lot, le patronyme XR2 gagne une lettre pour devenir XR2i. I synonyme d'injection d'essence électronique venant remplacer le carburateur. La cylindrée du moteur n'évolue pas à 1,6 litres, mais le nouveau bloc (CVH) possède des chambres de combustion hémisphériques favorisant les montées en régime. D'une puissance de 110 chevaux, le moteur permet à la XR2i de passer la barre des 100km/h en 9,8 secondes depuis l'arrêt. C'est trois dixièmes de plus qu'une Peugeot 205 GTI 1.6 litres de 105 chevaux, et huit de plus que la version 115 chevaux.
Côté châssis, les amortisseurs sont à présent à gaz, et une barre antiroulis est installée à l'avant. Les voies avant et arrière sont élargies, et un gros travail a été effectué sur les trains roulants et la géométrie en vue d'améliorer le comportement routier, plus efficace qu'auparavant mais qui a toujours une fâcheuse tendance au sous-virage. Côté freinage en revanche, les tambours arrières sont toujours là, mais la XR2i est dotée en série de l'ABS. Elle affiche extérieurement ses prétentions sportives avec un liseré vert courant sur les pare-chocs et les flancs, des jantes de 13 pouces en aluminium et un bouclier avant spécifique doté de projecteurs antibrouillards.
Non pourvue d'un pot catalytique, la XR2i ne répond plus aux normes de pollution à compter de mai 1992. Il est temps pour elle de muer en une version multisoupapes, la XR2i 16V (aussi appelée RS 1800 sur certains marchés). Cette dernière vient non seulement remplacer la XR2i dans la gamme Fiesta, mais également la RS Turbo aux performances intéressantes mais au comportement fantasque. Et si la 16V reste une atmosphérique, elle offre toutefois des performances respectables : 8,4 secondes de 0 à 100 km/h, un 1000 mètres D.A. expédié en 29,6 secondes, et une vitesse de pointe qui s'établit à 204 km/h.
Tout comme la XR2i, la direction est non assistée, tandis que les jantes passent au diamètre supérieur, à 14 pouces. La motricité progresse, mais le comportement routier est toujours affecté par un sous-virage prononcé dès que l'on approche des limites. La panoplie sportive de la carrosserie est reconduite sur la 16V (liseré, bouclier avant), et l'intérieur accueille des sièges baquets d'origine, là où précédemment ils figuraient dans la liste des options.
La carrière de cette version se finit en 1995, marquant également la fin de l'utilisation du patronyme XR2 pour les Fiesta sportives. Celles-ci se nomment d'abord S sur la quatrième génération, puis ST à partir de la cinquième. Le modèle actuel, septième de la lignée, s'apprête d'ailleurs à accueillir au sein de sa gamme une déclinaison ST forte de 200 chevaux. En attendant, le moteur le plus puissant disponible est le trois cylindres 1.0 litre Ecoboost de 140 chevaux. Associé au niveau de finition ST-Line comprenant notamment des suspensions raffermies, il possède déjà quelques prétentions sportives, dont nous avons pu nous faire écho il y a quelques mois. Au point que si la future ST 200 est l'héritière de la RS Turbo (les chaleurs en virage en moins...), la ST-Line 140 pour sa part pourrait descendre de la XR2i...
Illustrations : Ford
