La crise permanente

En difficulté financière dès le début des années 60, Ferrari avait failli tomber entre les mains de Ford, avant que le Commendatore ne se ravise puis finisse par ouvrir les portes de Maranello à FIAT, qui entra au capital en 1969. Alors que les autres constructeurs faisaient de la course pour vendre des voitures, lui vendait des voitures pour faire de la course, sa vraie raison d’être. L’une des raisons qui avait poussé Enzo Ferrari à éconduire Ford, c’est quand il avait compris que le géant américain aurait un droit de regard sur la partie sportive, le choix des engagements et même des pilotes : Ferrari voulait bien céder la partie constructeur, à condition de garder la main sur « sa » Scuderia.

Sauf que, après le titre mondial 1964 remporté par John Surtees, Ferrari est entrée dans une spirale de crise dont elle a le secret et dont elle ne semble jamais pouvoir sortir. Malgré un regain de forme en 1970 avec Jacky Ickx, la Scuderia ne gagne que 10 courses entre 1965 et 1973, se laissant distancer par Lotus, Tyrrell, Brabham et McLaren. La direction sportive s’est fourvoyée, en poussant vers la porte son champion John Surtees qui est parti avec fracas 1965, en misant sur Bandini qui sera inconstant puis trouvera une mort tragique en 1967 à Monaco, tandis que la direction technique s’est aussi égarée, la Scuderia ayant mis du temps (comme souvent) à évoluer dans ses chox et à fixer ses choix de motorisations. Ferrari est bousculée dans la nouvelle Formule 1 3 Litres où le fiable et robuste V8 Cosworth, arrivé en 1967, faisait des merveilles avec les monoplaces anglo-saxonnes plus légères et agiles.

Ferrari s’est fourvoyée dans ses choix techniques, la monoplaces 312 B2 de 1971 étant très médiocre. Mauro Forghieri a certes trouvé une solution pour la motorisation et élaboré le moteur 12 cylindres à plat qui sera déterminant dans la reconquête de la Scuderia par la suite, mais l’ingénieur paye le raté des saisons 71/72 et se voit finalement écarté du poste de directeur technique à la fin de la saison 72, sauf que ses successeurs n’ont pas fait mieux. Côté pilotes aussi, c’est la déception. Clay Regazzoni, dont les frasques décoivent, a eu raison de la patience du Commendatore et se voit remercié la même année.

En parallèle à la F1, Ferrari a continué la course en sport-prototypes, mais avec des moyens limités face à de nouveaux concurrents très affûtés.  Ferrari affronte Ford au Mans dans les années 60 avec les 330 P4 et finit par être vaincue, puis subit la loi de la Porsche 917 face à laquelle la 512S ut un échec. Après le boycott du championnat Sport en 1968 à cause des changements règlementaires, Ferrari revient dans la formule 3 litres avec le prototype 312PB, qui fut sacré champion du monde en 1972. Néanmoins, il semble compliqué pour Maranello de mener de front les deux programmes F1 et Sport-Prototypes.

FIAT tape du poing sur la table

En 1973, la crise atteint son paroxysme. Alessandro Colombo, qui a pris la suite de Forghieri, ne fait pas mieux et la saison est catastrophique, avec une pauvre 6ème place au championnat des constructeurs. Ferrari est à la ramasse et en vient même à manquer deux grands prix en cours de saison pour essayer d’améliorer la 312 B3 ! Enzo Ferrari est un peu en retrait à cause de sa santé et se plaint d’être à la merci des techniciens. Face à ce maelstrom ambiant, FIAT décide d’agir et impose à Ferrari un nouveau directeur sportif, jeune, aristocrate, formé à une autre école et qui va bousculer les pesanteurs de Maranello : Luca Cordero di Montezemolo. Formé à l’université de droit de Columbia, aux USA, Di Montezemolo apporte un vent nouveau et de la modernité dans une Scuderia souvent miné par le poids des traditions et même des archaïsmes.

Ayant pris ses fonctions à l’été 73, sa première décision est de faire revenir Mauro Forghieri, qui va se remettre à l’ouvrage sur la 312 B3. Les pilotes ne donnent plus satisfaction, Ickx ayant été usé par les années de crises internes, alors que Merzario n’a pas la trempe d’un grand pilote de F1.  Il faut des changements derrière le volant donc. Charismatique et très aimé en Italie, Clay Regazzoni revient au bercail, en étant considéré comme le leader naturel de l’équipe en restructuration. Pour l’épauler, Ferrari fait le choix surprenant de l’autrichien Niki Lauda. Ce dernier a « tapé dans l’œil » du Commendatore lors du dernier grand prix de Monaco, mais son palmarès demeure très chiche. A l’annonce de son recrutement, la presse -surtout transalpine- est perplexe, Lauda ayant surtout l’image d’un pilote payant et besogneux sans grand talent naturel. C'est donc dans un climat de méfiance que l'autrchien débarque en Italie.

1974, l'empire contre-attaque

Lauda n’a pas en effet le « génie » d’un Clark ou d’un Fangio, mais c’est un bosseur acharné, un pragmatique, un pilote doué d’une énorme intelligence, un « leader » naturel. Lors de sa première séance d’essais sur la nouvelle piste de Fiorano, où il teste la rétive 312 B3, il n’hésite pas à dire au staff technique que c’est une « voiture de merde ». N'ayant pas froid aux yeux avec son franc-parler "cash" et faisant peu de cas de l’atmosphère « religieuse » baignant à Maranello, il finit par plaire à Enzo Ferrari, que Lauda appelle « le Vieux », même si les deux hommes finiront par se fâcher plus tard.

L'axe Lauda-Montezemolo, deux hommes du même âge et tout aussi ambitieux, va porter ses fruits dès 1974 pour redresser la Scudria et insuffler ce vent nouveau. La 312B3 est profondément revue par Forghieri au niveau de la monocoque, du centrage des masses, des suspensions et de l’aérodynamisme, tandis que le moteur 12 cylindres à 180° développe désormais 490 chevaux, bien plus que la concurrence. Surtout, l’équipe de F1 dispose désormais de ressources financières et humaines supplémentaires, car, sous l’influence de Lauda et de Montezemolo, Ferrari a tranché : le programme Sport-Prototypes s’arrête. Ferrari n’y reviendra qu’en 2023.

Toutes les ressources sont basculées sur la F1. Dès 1974, Ferrari retrouve son rang. La 312B3 se bonifie de cours en course et se révèle être la plus rapide du plateau, Lauda signant ses deux premiers succès et pas moins de 9 poles positions. Finalement, des erreurs et des soucis de fiabilité l’écartent du titre, que son équipier Regazzoni et Ferrari frôlent également de peu, battus par Fittipaldi et McLaren. Ce n’est que partie remise : la révolutionnaire 312 T permettra à Lauda de devenir « l’ordinateur » et de décrocher son premier titre mondial en 1975.