La "deadline" est claire : le règlement 2021 de la F1 doit être validé par tous les acteurs d'ici le 15 septembre, en vue d'une ratification officielle par la FIA le 31 octobre. Le temps presse et les négociations s'activent en coulisses, car les équipes techniques doivent le plus rapidement possible affecter des moyens sur cette nouvelle ère de la F1. Les propositions sont dévoilées petit à petit, avec de gros changements en perspective.
La principale révolution que se propose d'introduire la F1 en 2021 n'est ni plus ni moins qu'un retour à l'effet de sol, qui avait tant marqué la F1 du début des années 80. Autrement dit, la FIA veut s'attaquer à l'aérodynamique actuelle des F1, extrêmement complexe (et coûteuse), désignée comme le responsable n°1 du manque de spectacle en piste. Certes, les grand prix d'Autriche et d'Angleterre ont prouvé que le spectacle est possible dans la F1 actuelle, mais on sait depuis de nombreuses années que les pilotes ont globalement du mal à se suivre de près en piste, sous peine de subir les perturbations aérodynamiques de "l'air sale" (les F1 glissent ou subissent des effets comme le "déventage", que Vettel a expérimenté derrière Verstappen) qui détruisent les pneus, accroissent la surchauffe de la voiture et empêchent les duels au long cours. D'après les études techniques, on estime actuellement qu'un pilote qui suit un autre d'assez près (deux distances de voiture) perd environ 50 % d'appui aérodynamique.
La réintroduction de "l'effet de sol" (appui produit par un phénomène d'aspiration au sol lié à la pression de l'air) jouera un rôle beaucoup plus important dans le grip (adhérence) obtenu par les monoplaces. "Elle (la perte d'appui) tomberait à environ 5 à 10%», explique Nicholas Tombazis, le responsable technique des monoplaces de la FIA. "Nous avons donc une réduction massive de la perte de la force d'appui pour la voiture suivante." En effet, un appui généré par effet de sol réduirait considérablement cet "air sale" créé par la profusion des ailes, ailettes, dérives et autres déflecteurs qui ornent les carrosseries des monoplaces.
Tombazis et Ross Brawn associent cette refonte aéro à une règlementation plus normative, qui briderait sans doute la liberté des ingénieurs mais réduirait le risque pour une équipe de trouver une "solution miracle" et donc de dominer. Amusant que cette idée vienne du père du double-diffuseur, qui avait permis à Brawn GP de remporter le titre 2009. Cela ira-t-il de pair avec davantage de pièces standardisées ? Sans aucun doute, pour freiner la course excessive au développement qui profite évidemment aux écuries les plus riches. On le sait bien, en F1, c'est l'éternel jeu du chat et de la souris entre le législateur et les équipes qui cherchent la limite ou la faille règlementaire à exploiter. La FIA vise déjà à standardiser les boîtes de vitesses, les radiateurs, les équipements des stands, le système de freinage et les jantes, tout en réduisant les aides électroniques et les systèmes de télémesure. La réduction des coûts est en ligne de mire, mais reste à savoir comment la FIA envisage réellement de contrôler les coûts.
Ce changement de philosophie s'accompagnerait aussi d'un nouveau concept des pneus, sachant que la Formule 1 passera de jantes de 13 à 18 pouces avec des déflecteurs de roues, comme en voyait sur les F1 une dizaine d'années auparavant. Tout est lié. Les gommes fournies par Pirelli sont énormément décriées (surtout par ceux qui n'arrivent pas à les exploiter) ces dernières années pour leur inconstance, leur trop forte dégradation, leur fenêtre très étroite d'exploitation...sachant, pour leur défense, que le manufacturier Italien est contraint par le cahier des charges des instances sportives !
«Nous avons une consultation assez approfondie avec Pirelli, explique Tombazis, sur la manière de rendre les pneus vraiment performants et de permettre aux gens de courir. ils ne se dégradent pas, ils ne forcent pas les gens à gérer les pneus autant. " "La cible de forte dégradation n'est pas la voie à suivre." ajoute Pat Symonds.
L'effet de sol conjugue à priori des performances de haut niveau avec des écarts resserrés entre les monoplaces. L'esthétique n'est pas à négliger, personne ne regrettant les F1 "arachnéennes" d'une certaine époque. La F1 emprunterait-elle de nouveau à l'Indycar ? C'est ce qui fait grincer des dents certains observateurs et ingénieurs, qui craignent une standardisation déguisée qui irait à l'encontre de l'ADN de la F1. L'éternel débat entre la vitrine technologique et d'ingénierie que se doit de représenter la F1 et les impératifs de spectacle, d'homogénéité des pelotons et de maîtrise des coûts.
La "deadline" est claire : le règlement 2021 de la F1 doit être validé par tous les acteurs d'ici le 15 septembre, en vue d'une ratification officielle par la FIA le 31 octobre. Le temps presse et les négociations s'activent en coulisses, car les équipes techniques doivent le plus rapidement possible affecter des moyens sur cette nouvelle ère de la F1. Les propositions sont dévoilées petit à petit, avec de gros changements en perspective.
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