Nous sommes à une quinzaine de jours du début des essais de pré-saison et les écuries fourbissent leurs armes. Pour Mercedes, le but est évidemment de regagner des courses et de tenter de challenger Red Bull et Adrian Newey. Mercedes ne se cache pas et parle d'une période de remise en question et d'une nouvelle direction prise pour leur monoplace.

« Nous savons que nous avons une montagne à gravir pour combattre au premier rang. Il n’y a pas de miracles dans ce sport », a commenté Toto Wolff, directeur de l’équipe et PDG de l’équipe Mercedes-AMG PETRONAS F1. « Mais notre ambition et notre détermination sont fortes. Depuis que nous avons tracé cette nouvelle voie, le développement a bien progressé. Nous avions plusieurs éléments sur notre liste de priorités pour cette voiture. Nous verrons bientôt si nous avons franchi le pas que nous souhaitions.»

James Allison revenu à la baguette, la voiture n'est pas une simple itération de la W14 de 2023. Nouveau châssis, nouvelle boîte de vitesse, une aérodynamique différente, avec en théorie plus d'appui et moins de traînée (le Graal que cherche chaque aérodynamicien NDLA). Un gros point était le train arrière aléatoire de la W14 (peu prédictible). Cela pouvait fonctionner, comme dégrader les gommes et ne pas fonctionner du tout.

"Nous avons l'impression d'avoir passé un bon hiver, mais la F1 est un jeu de comparaison avec les concurrents et seul le temps nous dira à quel point nous avons fait un grand pas en avant. Nous nous efforçons de tirer le meilleur parti de la voiture que nous lançons aujourd'hui, mais nous sommes enthousiasmés par la course au développement qui suivra car la réglementation est encore jeune et les opportunités abondent. » déclare James Allison.

Avant de se pencher sur la voiture en elle-même, parlons de la livrée. La W15 marque les 90 ans de la livrée des "flèches d'argent". Mais, récemment, Mercedes est passée aussi à la livrée noire. Résultat, on a une voiture qui apparait comme argentée de face et noire de côté. Elle ménage la chèvre et le chou comme on dit. Les lignes bleu-vert de Petronas sont évidemment présentes, tout comme la cheminée supérieure du rouge INEOS.

Du côté de la voiture, on peut d'abord parler de l'aileron avant. Les plans sont tarabiscotés, notamment le plan supérieur qui a plusieurs changements de direction. Un vrai voile de carbone. A priori, cela doit permettre de diriger précisément le flux d'air. On a un plan inférieur qui laisse passer l'air au centre et le museau qui s'accroche au plan au-dessus. Sur la W14 il allait jusqu'en bas.

Le museau n'a rien qui apparait comme révolutionnaire. En revanche, on a des ouïes latérales retravaillées. Contrairement au concept de la W13 et W14, ici on retrouve quelque chose de plus commun avec des ouvertures horizontales et des flancs très creusés. Ce creux permet d'avoir un flux aéro vers le bas qui contourner la coque et va alimenter le dessous de l'aileron arrière. Ce flux permet ensuite de faire fonctionner le diffuseur. Les voitures génèrent énormément d'appui par leur fond plat et il est important de créer une sorte de tunnel d'air à la sortie.

Il est aussi important de "sceller" les côtés et c'est le rôle des vaguelettes latérales du fond plat. En scellant les côtés, on empêche l'air de s'échapper latéralement et il doit ressortir par l'arrière, plaquant la voiture. Il y a aussi des ailettes qui servent à envoyer une partie de l'air par dessus le pneu arrière, pour en limiter la traînée. Cela fait (par effet Coandă et autres) une sorte de carrosserie pour limiter les perturbations générées par l'air qui frappe sur le pneu en direct.

On retrouve comme sur la W14 un capot moteur avec des "bourrelets" qui là encore ont un rôle aérodynamique. En dessous ils créent un tunnel avec les côtés de la voiture, et au-dessus ils guident l'air pour l'accélérer en dessous des lames de l'aileron arrière, créant une dépression et donc de l'appui. Cette voiture devrait, évidemment évoluer pour les essais de pré-saison et il sera alors temps de se pencher d'avantage sur les détails.