Classiquement, dans une voiture, on applique la même force de freinage sur l'ensemble de l'essieu. On peut avoir une force différente entre l'avant et l'arrière, d'ailleurs, les pilotes de Formule 1 règlent en permanence cette balance des freins pour mieux faire pivoter la voiture, moins user ou bloquer les pneus, etc. Mais, entre la roue droite et la roue gauche, c'est la même force qui s'applique.

Sauf que, si on peut appliquer deux forces différentes entre la roue intérieure et la roue extérieur dans un virage, cela va aider à mieux tourner. Cette astuce, on l'a déjà eu lors d'essais en 1997 par McLaren. Cet équipement, appelé "brake steer" avait été rapidement découvert lors d'essais estivaux, car les freins devenaient étrangement rouges (chauds) au milieu de courbes où ils n'auraient pas dû.

Le système valait 1/2 seconde au tour et était si complexe que McLaren a pu garder son avantage durant 1 saison et demi (97 et surtout 98). Le système permettait de n'appliquer les freins qu'à droite ou à gauche, uniquement à l'arrière, via des pédales supplémentaires. C'était un deuxième circuit de freinage, qu'il fallait mettre à droite ou à gauche, en fonction des circuits. Il n'était donc activé par le pilote que dans certains virages.

Ici, il semble que l'on parle d'un système encore plus complexe qui permet non pas de ne freiner que d'un côté comme en 1997, mais d'avoir des forces appliquées différentes. C'est suffisamment sérieux pour que la FIA amende le règlement de la Formule 1 plutôt que de publier une simple note technique comme elle le fait habituellement pour clarifier un point "gris".

Red Bull ? McLaren ? Ou simple anticipation au cas où ?

A partir de Zandvoort, l'article 11.1.2 du règlement stipule : "Le système de freinage doit être conçu de telle manière que, sur chaque circuit, les forces appliquées sur la pédale de frein sont de la même magnitude et agissent comme des paies opposées sur les disques de frein. Tout système ou mécanisme qui peut systématiquement ou intentionnellement produire des couples de freinages asymétriques sur n'importe quel axe est interdit".

On ne peut plus clair ! Forcément, avec une telle modification en cours de saison, tout le monde se regarde et se demande quelle ou quelles écurie(s) a développé un tel système. L'avantage donné est théoriquement de pouvoir freiner plus tard en prolongeant le freinage dans le virage, mais aussi et surtout stabiliser la voiture et ressortir plus vite. Les regards se tournent instantanément vers Red Bull et McLaren.

Mais il ne faut pas oublier non plus la remontée spectaculaire de Mercedes depuis le Canada. Tout le monde est plus ou moins suspect aux yeux de ceux qui n'ont pas ce système. A partir de Zandvoort, si une écurie perd soudainement en performance, on pourra être encore plus suspicieux.

Quant au système, il rejoindra le musée des inventions interdites avec le FRIC, le F-DUCT, le S-Duct, le double diffuseur, les mass dampers (qui avaient été interdits en cours de saison eux aussi tiens), et autres idées de génies. Plus avant, on avait les jupes mobiles ou même la voiture aspirateur (Brabham-Alfa Romeo BT46B).

Ah si la FIA ne contrait pas systématiquement le génie ! A noter que cette technique de freinage de roue indépendant est utilisé en grande série sous le nom d'autobloquant électronique. Contrairement à un autobloquant mécanique qui va permettre aux roues d'un même essieu de tourner à des vitesses différentes, la version électronique consiste à appliquer des micro-freinages sur une seule roue.